O rio como rota comercial: dos barqueiros romanos aos portos do Reno

Os romanos organizaram em grande escala a navegação no Reno, que transportava mercadorias desde a pré-história. Associações de barqueiros, os nautae, são atestadas em vários rios gauleses e renanos, e as frotas do Reno, a classis Germanica, protegiam a fronteira e transportavam suprimentos. Em Augusta Raurica, achados de instalações portuárias fluviais e de mercadorias transportadas por água mostram que a colônia utilizava o Reno tanto a montante quanto a jusante.¹

Na Idade Média, a navegação no Reno era organizada pelos barqueiros e pescadores das cidades ribeirinhas. Em Basileia, barqueiros e pescadores formavam suas próprias corporações, a Zunft zu Schiffleuten e a Zunft zu Fischern, que regulavam o acesso ao ofício, os preços do transporte e a divisão das cargas. O transporte rio abaixo era relativamente fácil; os barcos desciam o rio com a correnteza, levando vinho, cereais, sal, ferro, tecidos e outras mercadorias a Estrasburgo, Mainz e Colônia. O transporte rio acima era muito mais difícil e frequentemente feito por sirga a partir da margem. Muitos barcos eram desmontados e vendidos como madeira ao fim de sua viagem rio abaixo.²

Os pedágios eram o principal obstáculo ao comércio no Reno. Entre Basileia e os Países Baixos, dezenas de postos de pedágio pertencentes ao imperador, aos arcebispos de Mainz, Trier e Colônia, a príncipes, condes e cidades cobravam taxas sobre as mercadorias em trânsito. Os pedágios encareciam as mercadorias, incentivavam o transporte terrestre e faziam do Reno uma colcha de retalhos de jurisdições. Sua abolição tornou-se um dos grandes projetos do liberalismo econômico europeu. O Congresso de Viena, em 1815, proclamou o princípio da liberdade de navegação nos rios internacionais e instituiu a Comissão Central para a Navegação do Reno, sediada em Estrasburgo e hoje a mais antiga organização internacional do mundo ainda existente.³ A Convenção Revista para a Navegação do Reno, assinada em Mannheim em 17 de outubro de 1868 e conhecida como Ato de Mannheim, estabeleceu a liberdade de navegação de Basileia até o mar, aboliu os pedágios e criou um sistema de tribunais da navegação do Reno.⁴

O Ato de Mannheim designa Basileia como o extremo a montante do regime de livre navegação. No entanto, durante a maior parte do século XIX, o trecho superior do rio entre Estrasburgo e Basileia quase não foi utilizado pela navegação comercial, porque o Reno nesse trecho era selvagem, com canais instáveis e correnteza forte, e porque as ferrovias ofereciam um transporte mais rápido e mais barato. Só no início do século XX o engenheiro basileense Rudolf Gelpke fez campanha pela retomada da navegação no Reno até Basileia. Em 1904, um rebocador a vapor com uma barcaça chegou a Basileia vindo de Estrasburgo, e o êxito dessa viagem levou à construção do primeiro porto do Reno em Basileia, em St. Johann, e, após a Primeira Guerra Mundial, ao desenvolvimento do porto de Kleinhüningen.⁵ A regularização do Alto Reno e a construção do Grand Canal d’Alsace pela França no século XX tornaram a rota navegável durante todo o ano.

Hoje, os Portos Suíços do Reno, operados por uma instituição de direito público dos cantões de Basileia-Cidade e Basileia-Campo, movimentam uma parcela significativa das importações suíças, em particular de derivados de petróleo, e um número crescente de contêineres. Como única ligação direta da Suíça com o mar para o transporte de carga, dão ao país sem litoral acesso aos portos de Roterdã e Antuérpia.⁶ A Parte H retorna aos portos e às questões jurídicas que suscitam, das alfândegas e do controle de exportações ao financiamento da navegação e ao papel de Basileia como polo logístico da indústria farmacêutica. Os nautae romanos e a corporação medieval dos barqueiros são os ancestrais distantes de um setor que continua estratégico para a Suíça.

Notas

1. Sobre os nautae e o transporte fluvial romano no Reno e na Gália, ver a literatura epigráfica; sobre o porto fluvial de Augusta Raurica e Kaiseraugst, Berger, Führer durch Augusta Raurica, 2012. ↩
2. Sobre as corporações basileenses de barqueiros e pescadores e sobre a navegação medieval no Reno a partir de Basileia, ver Wackernagel, Geschichte der Stadt Basel, vol. 2/1, 1911; HLS, verbete “Rheinschifffahrt”. ↩
3. Ata Final do Congresso de Viena de 9 de junho de 1815, arts. 108–117 e Anexo 16B sobre a navegação dos rios; sobre a Comissão Central para a Navegação do Reno (CCNR) como a mais antiga organização internacional, ver as publicações da própria CCNR (www.ccr-zkr.org). ↩
4. Convenção Revista para a Navegação do Reno de 17 de outubro de 1868 (Ato de Mannheim), para a Suíça SR 0.747.224.101; ver em particular o art. 1 (liberdade de navegação de Basileia até o mar aberto) e o art. 3 (proibição de pedágios). A Suíça tornou-se membro da Comissão Central após a Primeira Guerra Mundial. ↩
5. Sobre Rudolf Gelpke (1873–1940) e a viagem de 1904, e sobre a construção dos portos de St. Johann (1911) e Kleinhüningen (a partir de 1919), ver HLS, verbetes “Gelpke, Rudolf” e “Rheinhäfen”. ↩
6. Sobre os Portos Suíços do Reno (Schweizerische Rheinhäfen), instituídos como instituição de direito público pelo Staatsvertrag entre Basileia-Cidade e Basileia-Campo de 2006/2008, e sobre sua participação no comércio exterior suíço, ver os relatórios anuais dos Schweizerische Rheinhäfen. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.