Da “guerra dos túneis” à NFTA

A ideia de um túnel de base, uma ferrovia plana através dos Alpes no nível dos vales, foi discutida a partir da década de 1960. Em 22 de janeiro de 1964, nove cantões fundaram a Conferência Permanente dos Cantões do Gotardo para promover um túnel ferroviário de base e, em 1968, ela se fundiu com o comitê do Gotardo. Uma comissão federal votou em 1970, por 15 a 3, pela rota do Gotardo, e seu relatório de setembro de 1971 previa que uma linha de base poderia comportar cerca de 360 trens por dia.¹ O projeto foi atrasado durante duas décadas pela concorrência entre o Gotardo, o Lötschberg–Simplon e uma rota oriental pelos Grisões (o Splügen), uma repetição da rivalidade do século XIX que os contemporâneos chamaram de “guerra dos túneis”. Em 10 de maio de 1989, o Conselho Federal decidiu-se por uma solução em rede, com um túnel de base do Gotardo, um túnel de base do Lötschberg mais curto e melhorias nas ligações orientais.

O povo aprovou o Decreto Federal sobre a construção da linha ferroviária transalpina suíça em 27 de setembro de 1992 com 63,6%. O projeto, estimado em cerca de CHF 10,1 bilhões, previa túneis de base nos eixos do Gotardo e do Lötschberg– Simplon. Apenas Uri e os dois Appenzell o rejeitaram.² Dois anos depois, em 20 de fevereiro de 1994, o povo aceitou a Iniciativa dos Alpes com 51,9%, contra a recomendação do Conselho Federal e do Parlamento. A iniciativa exigia que o tráfego transalpino de mercadorias de fronteira a fronteira fosse transportado por ferrovia no prazo de dez anos e proibia qualquer aumento da capacidade das vias de trânsito na região alpina. Uri aprovou-a com 87,6%, enquanto os cantões francófonos a rejeitaram de forma decidida.³ O artigo sobre a proteção dos Alpes, hoje art. 84 da Constituição Federal (Cst.), deu ao projeto ferroviário uma finalidade constitucional que ia além da capacidade de transporte: a proteção da região alpina contra os efeitos negativos do tráfego de trânsito.⁴

Os túneis de base de 2016 e 2020

O financiamento da Nova Ferrovia Transalpina (NFTA/NRLA) e dos demais grandes projetos ferroviários foi assegurado pela votação de 29 de novembro de 1998, que criou um fundo especial (ver a próxima seção).⁵ O túnel de base do Lötschberg, com 34,6 quilômetros, foi aberto em 9 de dezembro de 2007. O túnel de base do Gotardo, com 57 quilômetros entre Erstfeld e Bodio, foi inaugurado em 1º de junho de 2016 na presença do Presidente da Confederação, da Chanceler alemã, do Presidente francês e do Primeiro-Ministro italiano. O serviço regular começou em 11 de dezembro de 2016.⁶ Ele passa até 2.300 metros abaixo da superfície da montanha, e seus dois tubos de via singela e as galerias de ligação somam cerca de 152 quilômetros de túneis. A construção levou dezessete anos, foram escavadas cerca de 28,2 milhões de toneladas de rocha, e nove trabalhadores morreram em acidentes, em uma força de trabalho de cerca de 2.600 pessoas.⁷ O túnel custou cerca de CHF 12,2 bilhões, o Lötschberg CHF 5,3 bilhões e o Ceneri CHF 3,6 bilhões, enquanto a adaptação do eixo do Gotardo a uma altura de canto de 4 metros para semirreboques de caminhões e contêineres custou quase CHF 1 bilhão.⁸

O túnel de base do Ceneri, com 15,4 quilômetros entre Camorino, perto de Bellinzona, e Vezia, perto de Lugano, estava em construção desde 2 de junho de 2006. Foi inaugurado em 4 de setembro de 2020 e entrou em serviço regular com a mudança de horário de 12 e 13 de dezembro de 2020. Sua conclusão encerrou a construção da NFTA, 28 anos após a votação de 1992.⁹ Para o Ticino, o túnel do Ceneri teve um efeito comparável ao da linha do Ceneri de 1882. Reduziu o tempo de viagem entre Bellinzona e Lugano de cerca de 30 para cerca de 15 minutos e entre Locarno e Lugano de cerca de 50 para cerca de 30 minutos, o que fez do cantão um único mercado de trabalho servido pela rede regional TILO. Zurique e Lugano estão hoje a menos de duas horas de distância.¹⁰

A transferência modal e seus limites

O objetivo constitucional de transferir o transporte transalpino de mercadorias para a ferrovia não foi alcançado. A Lei Federal sobre a Transferência do Tráfego Pesado de Mercadorias da Rodovia para a Ferrovia fixa uma meta de 650.000 viagens transalpinas de caminhões por ano. Em 2024 houve cerca de 960.000, e a participação da ferrovia no transporte transalpino de mercadorias caiu para cerca de 70,3% no fim de 2024, 2,6 pontos percentuais a menos que em 2022.¹¹ O Conselho Federal atribui a estagnação em parte à lentidão na construção das linhas de acesso na Alemanha e na Itália e tem apoiado sua modernização. Propôs também medidas para apoiar o transporte de vagões isolados e o transporte combinado e para sujeitar os caminhões elétricos à taxa sobre veículos pesados, de modo que a ferrovia continue competitiva após o fim da autoestrada rolante (Rollende Landstrasse) em dezembro de 2025. Os túneis de base são, portanto, um investimento suíço cujo retorno depende da infraestrutura dos dois Estados que, em 1869 e 1871, haviam pago a linha original do Gotardo.

Notas

1. Meister (cit.), quanto à Conferência Permanente de 22 de janeiro de 1964, à fusão de 12 de setembro de 1968, à votação de 15 a 3, ao relatório de 16 de setembro de 1971 e à decisão de 10 de maio de 1989. Meister cita também um comunicado de 1973 intitulado “Vom Tunnelkrieg zur Verständigung”. ↩
2. Swissvotes, descrição resumida da votação n. 382 (27 de setembro de 1992), https://swissvotes.ch/vote/382.00/kurzbeschreibung-de.pdf. ↩
3. Swissvotes, descrição resumida da votação n. 408 (20 de fevereiro de 1994), https://swissvotes.ch/vote/408.00/kurzbeschreibung-de.pdf. ↩
4. Constituição Federal da Confederação Suíça de 18 de abril de 1999, SR 101, art. 84, texto em inglês em droit-bilingue.ch, https://droit-bilingue.ch/en-it/1/10/101-84-99.html. ↩
5. Swissvotes, descrição resumida da votação n. 445 (29 de novembro de 1998), https://swissvotes.ch/vote/445.00/kurzbeschreibung-de.pdf. ↩
6. Escritório Federal dos Transportes (BAV/FOT), Neue Wege durch Europa. Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) (2019), https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/neat/die_neue_eisenbahn-alpentransversaleneat.pdf.download.pdf/die_neue_eisenbahn-alpentransversaleneat.pdf, quanto ao Lötschberg e ao comprimento do túnel do Gotardo; TunnelTalk, “Grand opening of world record Gotthard Baseline”, 1º de junho de 2016, https://tunneltalk.com/Gotthard-Baseline-1June2016-Opening-celebrations.php, quanto à cerimônia e ao início do serviço em 11 de dezembro de 2016. ↩
7. Ticino Turismo, “La nuova ferrovia transalpina (NFTA)”, https://www.ticino.ch/it/campaigns/alptransit.html, quanto à profundidade e aos 152 quilômetros; TunnelTalk (cit.), quanto aos dezessete anos, ao material escavado e às nove mortes entre 2.600 trabalhadores. ↩
8. FOT, Neue Wege durch Europa (cit.). ↩
9. FOT, SBB e AlpTransit Gotthard AG, “Cerimonia di inaugurazione del Ceneri nel 2020”, 29 de agosto de 2019, https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/58206.pdf; Ticino Turismo (cit.), quanto ao início da construção em 2 de junho de 2006. ↩
10. Ticino Turismo (cit.). ↩
11. Conselho Federal suíço, comunicado à imprensa “Bundesrat setzt sich für leistungsfähige NEAT-Zulaufstrecken ein”, 19 de novembro de 2025, https://www.admin.ch/de/newnsb/BeYR4WQfaWWdnbkUH7i9t; plattformj.ch, “Alpenquerender Güterverkehr”, 19 de novembro de 2025, https://www.plattformj.ch/artikel/237926/. Lei Federal de 19 de dezembro de 2008 sobre a Transferência do Tráfego Pesado de Mercadorias da Rodovia para a Ferrovia ( Güterverkehrsverlagerungsgesetz , GVVG), SR 740.1, art. 3, al. 1, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/7/74/740.1-3-6.html: “das Ziel von höchstens 650 000 Fahrten pro Jahr”, a ser alcançado, nos termos da al. 2, “spätestens zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels”. Ambas as fontes tratam também das medidas propostas pelo Conselho Federal. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.