Responsabilidade pela carga

Os estatutos dos transportadores repartiam o risco de perda. Como regra geral, o transportador que recebia mercadorias em uma Sust respondia por sua entrega em segurança na Sust seguinte, a menos que a perda fosse causada por força maior (avalanche, inundação, guerra) ou pela embalagem defeituosa das mercadorias. A comunidade respaldava seus membros: se um transportador não pudesse pagar, a Port ou a vicinanza respondia em seu lugar ou, pelo menos, comprometia-se a acioná-lo.¹ Essa responsabilidade coletiva tornou possível o transporte de mercadorias através de várias jurisdições numa época em que um comerciante de Basileia ou de Nuremberg dificilmente podia processar um camponês da Leventina. O crédito do comerciante era contra a comunidade e, por meio dos tratados, contra o governo que a protegia.

O direito suíço moderno do transporte segue a mesma repartição do risco. Nos termos do Código Suíço das Obrigações (CO), transportador é quem se obriga a transportar coisas mediante remuneração (art. 440 CO). O transportador responde pela perda ou destruição das mercadorias, a menos que prove que a perda foi causada pela natureza das mercadorias, por culpa ou instruções do remetente ou do destinatário, ou por circunstâncias que não poderiam ter sido evitadas com a diligência de um transportador prudente (art. 447 CO).² Os estatutos medievais não usavam essa linguagem, mas resolviam o mesmo problema: atribuíam o risco à parte que controlava as mercadorias e davam ao proprietário um devedor confiável.

O declínio das corporações

A partir do século XVII, as corporações de transportadores passaram a sofrer pressão. Comerciantes e expedidores exigiam o transporte direto, enquanto o volume crescente de mercadorias excedia a capacidade dos transportadores camponeses, que trabalhavam apenas parte do ano. Uri e a Leventina passaram a permitir mais Strackfuhr mediante taxas, e surgiram transportadores profissionais com tropas maiores. Casas de expedição, cujos agentes nos entroncamentos da rota foram inicialmente feitores italianos e, a partir do século XVII, cidadãos locais de lugares como Lucerna, Altdorf e Bellinzona, assumiram a organização de viagens inteiras. O golpe final veio com a estrada carroçável, cujos trechos pela Tremola, do lado ticinês, e de Hospental até o passo e através da Schöllenen, do lado de Uri, foram concluídos em 1827–1830. A partir de 1831, o correio e os passageiros passaram a ser transportados em carruagens comuns e, a partir de 1835, em diligências. A partir de 1842, uma diligência circulava diariamente nos dois sentidos entre Chiasso e Flüelen.³ As carroças podiam levar muitas vezes a carga de uma tropa de mulas sem parar em cada Sust. A República Helvética de 1798 já havia proclamado a liberdade de comércio e abolido muitos dos antigos privilégios. A Constituição Federal de 1848 tornou a matéria aduaneira competência federal e autorizou a Confederação a abolir os pedágios internos e as taxas de estradas e pontes mediante indenização, o que suprimiu a base jurídica da maioria dos encargos locais de trânsito.⁴ As associações de transportadores e as funções de transporte das vicinanze desapareceram no espaço de uma geração. A ferrovia do Gotardo, de 1882, pôs fim de vez ao transporte com animais de carga (ver Capítulo C.III).

Em síntese: o trânsito no Gotardo era organizado por associações territoriais de transportadores, equivalentes às Porten dos Grisões: os transportadores de Uri e de Urseren, onde o direito de transporte pertencia aos membros dos bens comunais, e as vicinanze e degagne na Leventina. Cada uma detinha o direito exclusivo de transportar mercadorias em uma etapa da estrada e distribuía as cargas entre seus membros em rodízio (Rod). As mercadorias mudavam de mãos em armazéns públicos (Susten, soste) administrados por um Sustmeister, que as registrava, armazenava e encaminhava. O transporte direto (Strackfuhr) era permitido mediante uma taxa (Fuhrleite). A responsabilidade pela carga recaía sobre o transportador e, por trás dele, sobre a comunidade. O sistema sobreviveu até a estrada carroçável de 1830 e é o antecessor institucional do transportador regulamentado, do armazenador e do entreposto aduaneiro do direito moderno.

Notas

1. A responsabilidade do transportador e de sua comunidade: Schulte (como acima), vol. 1. ↩
2. Código Suíço das Obrigações de 30 de março de 1911 (CO), SR 220, art. 440, al. 1 (texto francês em droit-bilingue.ch, https://droit-bilingue.ch/fr-en/2/22/220-440-655.html: “Le voiturier est celui qui se charge d’effectuer le transport des choses moyennant salaire”) e art. 447, al. 1 (tradução inglesa em lawbrary.ch, https://lawbrary.ch/law/art/OR-v2024.01-en-art-447/print). ↩
3. HLS, verbete “Transportgewerbe” (Fritz Glauser, versão de 11.02.2015), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014052/2015-02-11/: “Ab ca. 1520 setzten sie an den Verkehrsknotenpunkten sogenannte Faktoren ein, die aus Italien stammten”; a partir do século XVII, os postos foram ocupados “mit örtlichen Bürgern”, que se tornaram expedidores independentes (o verbete menciona Basileia, Chur, Lucerna, Altdorf e Bellinzona). HLS, verbete “Gotthardpass” (como acima): “1827-1830 wurde nach Plänen der Ingenieure Francesco Meschini, Carlo Colombara und Karl Emanuel Müller auf der Tessiner Seite das Strassenstück durch die Tremola und auf der urnerischen die Abschnitte von Hospental auf die Passhöhe und durch die Schöllenen fertiggestellt” e “Ab 1831 wurde der Post- und Personentransport zunächst mit normalen Kutschen und ab 1835 mit Postkutschen durchgeführt; von 1842 an verkehrte zwischen Chiasso und Flüelen täglich eine Postkutsche in beiden Richtungen.” ↩
4. Constituição Federal da Confederação Suíça de 12 de setembro de 1848, art. 23 (“Das Zollwesen ist Sache des Bundes”) e art. 24 (abolição, total ou parcial, dos pedágios terrestres e fluviais e das taxas de estradas e pontes, mediante indenização), in Bundesblatt 1849, https://www.parlament.ch/centers/documents/de/verfassung-bundesblatt-1849.pdf. Ver Capítulo C.I. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.