A nacionalização e a Convenção do Gotardo de 1909

A recompra das ferrovias privadas

A crise da década de 1870 mostrara as fraquezas de um sistema ferroviário construído por companhias privadas concorrentes: linhas duplicadas, horários não coordenados, financiamento especulativo e dependência da rede em relação a acionistas estrangeiros. A lei ferroviária federal de 1872 já havia transferido à Confederação a supervisão da construção, da operação, das tarifas e da contabilidade.¹ Na década de 1890, a ideia de uma ferrovia estatal, que Escher derrotara em 1852, conquistou a maioria. A Lei Federal de 15 de outubro de 1897 sobre a aquisição e a operação de ferrovias por conta da Confederação e sobre a organização da administração das Ferrovias Federais Suíças (a Rückkaufsgesetz) foi aprovada pelo povo em 20 de fevereiro de 1898 por 386.634 votos contra 182.718, uma maioria de cerca de 68%.² As Ferrovias Federais Suíças (SBB, em italiano Ferrovie federali svizzere, FFS) iniciaram suas operações em 1º de janeiro de 1902, quando a Nordostbahn foi assumida, depois de a Centralbahn já ter sido operada por conta da Confederação a partir de 1901.

Entre 1900 e 1909, a Confederação adquiriu as cinco principais ferrovias privadas: a ferrovia Jura–Simplon (937 quilômetros), a Nordostbahn (771), a Centralbahn (398), as Vereinigte Schweizerbahnen (269) e a Gotthardbahn (273).³ A Gotthardbahn foi a última, porque sua aquisição levantava uma questão internacional. A concessão da companhia permitia a recompra por um preço baseado em um múltiplo de suas receitas líquidas médias, e o Gotardo era a mais rentável das linhas principais suíças. A Confederação acordou com a companhia assumir, como devedora principal, seu empréstimo hipotecário de 3,5% de CHF 117,09 milhões e pagar CHF 6 milhões em dinheiro em 1º de maio de 1909. A assembleia geral de acionistas aprovou o arranjo em 29 de abril de 1909 e deliberou a liquidação da companhia.⁴ Em 1º de maio de 1909, a ferrovia do Gotardo passou a integrar as SBB.

A disputa com a Alemanha e a Itália

O Conselho Federal considerava a recompra um direito soberano que não exigia a aprovação dos Estados que haviam subvencionado a linha. A Alemanha e a Itália discordavam. Em nota de 11 de fevereiro de 1909, sustentaram que a recompra dependia de seu consentimento prévio, uma vez que suas subvenções de 1869, 1871 e 1878 haviam sido concedidas a uma companhia privada sob condições que incluíam uma participação em seus lucros quando o dividendo excedesse 7% e obrigações tarifárias em seu favor.⁵ Uma conferência dos três governos reuniu-se de 24 de março a 20 de abril de 1909. Seu resultado foi uma nova convenção, assinada em 13 de outubro de 1909. Em troca da renúncia a seus direitos de participação no capital e nos lucros operacionais da linha, a Alemanha e a Itália receberam concessões tarifárias em toda a rede ferroviária suíça que servia ao tráfego de trânsito, o que equivalia a um tratamento de nação mais favorecida para seu tráfego de trânsito.⁶

A convenção foi acompanhada de acordos bilaterais. Um acordo da mesma data entre a Suíça e a Itália, que entrou em vigor em 1º de maio de 1910 com efeito retroativo a 1º de maio de 1909, concedeu aos cereais italianos armazenados nos depósitos de Brunnen as mesmas facilidades que às mercadorias em trânsito e introduziu uma tarifa preferencial para frutas cítricas da Itália, reduzida de 11 para 7,4 cêntimos por tonelada-quilômetro a partir de 1º de novembro de 1909.⁷ O artigo 10 da convenção principal regulava as tarifas de passageiros e bagagens na linha do Gotardo, e um outro acordo suíço-italiano, de 30 de abril de 1940, estendeu até 1945 a aplicação das tarifas e sobretaxas internas suíças na linha.⁸

Notas

1. HLS, verbete “Eisenbahnen” (cit.). ↩
2. SBB, “History”, https://company.sbb.ch/en/company/about-us/history.html, quanto à votação de 20 de fevereiro de 1898 (386.634 contra 182.718) e ao início das operações em 1901 e 1902; Swissvotes, votação n. 53, texto da votação, https://swissvotes.ch/vote/53.00/abstimmungstext-de.pdf: “Bundesgesetz betreffend die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen” de 15 de outubro de 1897; Swissvotes, https://swissvotes.ch/vote/53.00, quanto à proporção de votos favoráveis de 67,91%. ↩
3. HLS, verbete “Eisenbahnen” (cit.). ↩
4. Handbuch der deutschen Aktiengesellschaften (cit.), p. 553, quanto à assunção do empréstimo hipotecário de 3,5% de CHF 117.090.000 pela Confederação como Selbstschuldner, ao pagamento em dinheiro de CHF 6 milhões em 1º de maio de 1909 e à assembleia geral de 29 de abril de 1909. ↩
5. HLS, verbete “Gotthardvertrag” (Gérard Benz, tradução alemã de Ernst Grell, versão de 06.12.2005), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/017251/2005-12-06/, quanto à posição do Conselho Federal e à nota de 11 de fevereiro de 1909; Convenção de 15 de outubro de 1869 (cit.), art. 18: “Les Etats ne se réservent un droit de participation aux résultats financiers de l’entreprise que dans le cas où le dividende à répartir sur les actions dépasserait le 7%”. ↩
6. HLS, verbete “Gotthardvertrag” (cit.), quanto à conferência de 24 de março a 20 de abril de 1909 e ao conteúdo do tratado; Staatsvertrag vom 13. Oktober 1909 zwischen der Schweiz, Deutschland und Italien betreffend die Gotthardbahn (mit Schlussprotokoll), SR 0.742.140.11, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/0.7/0.74/0.742.140.11-index.html. ↩
7. Übereinkommen zwischen der Schweiz und Italien betreffend die Gotthardbahn vom 13. Oktober 1909, SR 0.742.140.111, arts. 1–4, texto em lexaris.de, https://www.lexaris.de/book/version/documentflat/head/238760. ↩
8. Abkommen zwischen der Schweiz und Italien betreffend die Gotthardbahn vom 30. April 1940, SR 0.742.140.112, texto em lexfind.ch, https://www.lexfind.ch/tolv/159041/de. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.