A questão da ferrovia alpina, 1845–1869

Primeiros projetos e o Lukmanier

A questão ferroviária chegou ao Ticino quase tão logo as ferrovias chegaram à Suíça. No fim do outono de 1845 começou a primeira discussão pública de uma linha através do cantão e, em 30 de outubro de 1845, os cantões de St. Gallen, Grisões (Graubünden) e Ticino assinaram em Chur um tratado sobre uma ferrovia do lago Maggiore ao lago de Constança. Poucas semanas depois, em 7 de dezembro de 1845, o Ticino concluiu em Turim um acordo com o Reino da Sardenha (Piemonte), negociado em nome do cantão por Giovanni Battista Pioda e Giuseppe Brocchi.¹ A ideia por trás desses acordos era simples. O Piemonte queria acesso de Gênova aos mercados do sul da Alemanha e da Suíça oriental sem passar pela Lombardia austríaca, enquanto os cantões do leste da Suíça queriam uma linha que levasse esse tráfego até eles. O traçado óbvio partia do lago Maggiore, subia o vale do Ticino até Biasca, atravessava o Val di Blenio e passava sobre ou sob o passo do Lukmanier (Lucomagno) até o vale do Reno nos Grisões e seguia até Chur e o lago de Constança. Seu grande defensor foi o engenheiro grisão Richard La Nicca, que defendeu o Lukmanier com notável persistência durante duas décadas.²

Em 19 de janeiro de 1846, o Grande Conselho do Ticino autorizou duas concessões ferroviárias em favor de um comitê promotor liderado por Carlo Rota Vezzoli. Os projetos fracassaram por falta de dinheiro. A necessidade de capital de 12 milhões de francos franceses, dividida em 24.000 ações de 500 francos, não pôde ser colocada, embora os promotores oferecessem juros de 4% sobre o capital integralizado mesmo durante os anos de construção. O mercado de Londres mostrou interesse, mas recusou-se a subscrever. Cavour, então ainda sem cargo, julgou a iniciativa “no mínimo prematura”. Em junho de 1851, a companhia titular da concessão, a Strada ferrata meridionale, desistiu e perdeu seu depósito de CHF 50.000.³ O episódio fixou o padrão dos vinte anos seguintes. As concessões ferroviárias para a travessia alpina eram fáceis de outorgar e difíceis de financiar, porque nenhum investidor privado assumiria o risco de um longo túnel através de rocha desconhecida sem uma garantia dos governos.

O quadro federal de 1852 e a concorrência entre cantões

A Constituição Federal de 1848 havia conferido à Confederação competência sobre as obras públicas, mas a primeira lei ferroviária federal, de 1852, deixou aos cantões a construção e a operação das ferrovias e o poder de outorgar concessões. As ferrovias deveriam ser construídas por companhias privadas com capital privado, complementado por contribuições de municípios e cantões.⁴ A lei seguia as ideias de Alfred Escher, o liberal zuriquense que dominou a política federal nos anos 1850, que garantira sua aprovação e que preferia a iniciativa privada a uma ferrovia estatal.⁵ A consequência foi uma década de concorrência entre companhias privadas e os cantões que as apoiavam. A Schweizerische Nordostbahn (NOB), fundada em 1853 com Escher como diretor, servia Zurique e a Suíça oriental. A Schweizerische Centralbahn (SCB) servia Basileia e o centro do país.⁶ Cada companhia queria que a linha alpina alimentasse sua própria rede.

Três traçados concorriam. O Lukmanier tinha o apoio dos Grisões, de St. Gallen e, de início, do Ticino, que, juntamente com St. Gallen e os Grisões, outorgou concessões provisórias para ele em setembro de 1853. O Splügen, mais a leste, era preferido pela Suíça oriental e por interesses na Lombardia. O Gotthard oferecia a linha mais curta entre o Reno em Basileia e Milão, mas exigia o túnel mais longo e as rampas mais íngremes.⁷ Em 19 de agosto de 1853, nove cantões reuniram-se em Lucerna e formaram um primeiro comitê do Gotthard: Basileia-Campo, Basileia-Cidade, Berna, Lucerna, Nidwalden, Obwalden, Schwyz, Solothurn e Uri. Zurique e o Ticino ficaram de fora. O comitê encarregou o engenheiro Gottlieb Koller, que dirigira o primeiro escritório ferroviário federal, de planejar o traçado. Koller estimou seu custo em cerca de CHF 70 milhões. O engenheiro Wetli levantou a linha de Erstfeld a Lugano em cinco meses, um trabalho topográfico ainda hoje considerado uma obra-prima de precisão.⁸ A inauguração da ferrovia do Semmering, na Áustria, em 1854, e o início das obras do túnel do Mont Cenis, entre a Saboia e o Piemonte, em 1857, mostraram que as ferrovias de montanha e os túneis longos eram tecnicamente possíveis.⁹

Notas

1. Bruno Caizzi, “Gli albori della questione ferroviaria nel Ticino”, Scuola ticinese n. 86, https://www4.ti.ch/fileadmin/DECS/DS/Rivista_scuola_ticinese/ST_n.86/ ST_86_Caizzi_albori_questione_ferroviaria.pdf, para o tratado de Chur de 30 de outubro de 1845 e o acordo de Turim de 7 de dezembro de 1845, assinado por G. B. Pioda e Giuseppe Brocchi. O título é indicado tal como aparece no nome do arquivo da edição on-line. ↩
2. Caizzi, “Gli albori” (como acima), que descreve La Nicca como um projetista incansável e defensor “generosamente obstinado” do Lukmanier; Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (abril de 2017), https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User/Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/ Geschichte_Gotthardkomitee.pdf, sobre o traçado Chur–Biasca–lago Maggiore. ↩
3. Caizzi, “Gli albori” (como acima), para as concessões de 19 de janeiro de 1846, o capital de 12 milhões de francos franceses em 24.000 ações de 500 francos, os juros de 4% durante a construção, a recusa do mercado de Londres, o juízo de Cavour e a desistência da Strada ferrata meridionale em junho de 1851, com a perda de seu depósito de 50.000 francos. ↩
4. HLS, verbete “Eisenbahnen” (Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler, versão de 11.02.2015), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/: a lei ferroviária federal de 1852 deixou aos cantões a construção, a operação e o poder de outorgar concessões, e o capital privado financiou a maioria das linhas com contribuições municipais e cantonais. ↩
5. Wikipedia (de), “Alfred Escher”, https://de.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher (utilizada como último recurso): “1852 verhalf Escher dem Eisenbahngesetz zum Durchbruch, das ganz seinen Vorstellungen folgte: der Bau und Betrieb der Bahnen wurde privaten Gesellschaften überlassen.” Para um relato completo, ver Joseph Jung, Alfred Escher 1819–1882. Der Aufbruch zur modernen Schweiz (Zurique 2006). ↩
6. HLS, verbete “Escher, Alfred” (Markus Bürgi, versão de 20.01.2020), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/003626/2020-01-20/, para a direção da Nordostbahn por Escher de 1853 a 1872. ↩
7. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (como acima), para os três traçados concorrentes e a concessão provisória do Lukmanier de setembro de 1853 por St. Gallen, Grisões e Ticino. ↩
8. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (como acima), para a reunião de 19 de agosto de 1853, os nove cantões, a estimativa de Koller de CHF 70 milhões e o levantamento de Wetli de Erstfeld a Lugano (“eine Arbeit welche in Bezug auf Präzision in der Vermessungstechnik auch heute noch als Meisterleistung gilt”). ↩
9. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (como acima), sobre o Semmering (1848–1854) e o Mont Cenis (a partir de 1857) como modelos técnicos. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.