A crise de financiamento de 1876–1878

De 187 para 289 milhões: a descoberta do estouro

O plano financeiro de 1869 baseava-se em uma estimativa que se revelou muito baixa. Quando o primeiro engenheiro-chefe, Robert Gerwig, deixou a companhia em 1875, identificou um déficit de cerca de CHF 34 milhões. Seu sucessor, o engenheiro alemão Wilhelm Hellwag, procedeu a uma revisão completa e chegou a um déficit de CHF 102 milhões, o que teria elevado o custo do empreendimento de CHF 187 milhões para cerca de CHF 289 milhões.¹ Hellwag atribuiu o erro a várias causas. A estimativa de 1869 utilizara valores globais para os trechos mais difíceis da linha, os salários e os preços dos materiais haviam subido fortemente durante o boom do início da década de 1870, e os custos de financiamento, incluindo os juros durante a construção e os deságios com que as ações e as obrigações haviam sido colocadas, tinham sido subestimados. Para categorias individuais de obras, seus números superavam os de 1869 em percentuais entre 51% e 368%.

A revelação veio no pior momento possível. A crise financeira de 1873, que começou com o colapso da bolsa de Viena em maio daquele ano e se alastrou para Berlim e Nova York, pusera fim ao boom especulativo das ações ferroviárias. Os títulos ferroviários suíços perderam grande parte de seu valor na depressão das décadas de 1870 e 1880. A Nordostbahn, a própria companhia de Escher, entrou em grave crise em 1876 por causa da concorrência e da depressão, e a Schweizerische Nationalbahn, a rival democrática das linhas de Escher, faliu.² Nesse clima, nenhum investidor forneceria novo capital para o Gotardo sem novas garantias dos Estados. Uma comissão de especialistas nomeada pela companhia confirmou que o custo total seria de cerca de CHF 261 milhões mesmo com economias, muito além dos recursos disponíveis.³

A conferência de Lucerna de junho de 1877 e o programa reduzido

Como a rede, os padrões técnicos e os prazos estavam fixados por tratado, a companhia não podia reduzir seu programa por conta própria. Em junho de 1877, os Estados subvencionadores reuniram-se em uma conferência internacional em Lucerna e acordaram um programa reduzido. Os trechos de montanha seriam construídos, por ora, em via singela, exceto nos túneis, o raio mínimo das curvas foi reduzido de 300 para 280 metros e a declividade máxima foi elevada de 25 para 26 ou 27 por mil. Três linhas foram adiadas: Lucerna–Immensee, Zug–Arth e Giubiasco–Lugano, isto é, a linha sobre o Monte Ceneri.⁴ Essas medidas reduziram a estimativa para cerca de CHF 227 milhões e a lacuna para CHF 40 milhões. A conferência propôs cobri-la com CHF 28 milhões de subvenções complementares, das quais a Alemanha e a Itália pagariam CHF 10 milhões cada e a Suíça, CHF 8 milhões, enquanto os CHF 12 milhões restantes teriam de vir de fontes privadas.⁵

O adiamento da linha do Ceneri foi um duro golpe para o Ticino. Sem ela, o Sottoceneri e Lugano teriam permanecido separados de Bellinzona e do norte pela montanha, e o tráfego internacional teria seguido de Bellinzona via Luino para a Itália, contornando Lugano e Chiasso. O cantão lutou, por isso, pela construção simultânea da linha do Ceneri. Sua reivindicação foi atendida mais tarde por uma subvenção federal especial, que passou a integrar o compromisso político que salvou todo o empreendimento.⁶ Os Estados assinaram o tratado complementar em 12 de março de 1878. Ele aumentou as subvenções em CHF 28 milhões, dos quais CHF 8 milhões a cargo da Suíça, e adiou a construção das linhas de acesso na Suíça central até a conclusão da linha principal de Immensee a Pino.⁷

Notas

1. Die Grenzboten 45 (1886), artigo sobre a ferrovia do Gotardo, https://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/download/pdf/254228, quanto ao déficit de CHF 34 milhões apontado por Gerwig, ao déficit de CHF 102 milhões apontado por Hellwag, às suas causas e à faixa de 51% a 368%; H. Etter (cit.), quanto à demissão de Gerwig no início de 1875 e ao número de Hellwag; HLS, verbete “Gottardo, Ferrovia del” (cit.), quanto aos nomes “Robert Gerwig e Konrad Wilhelm Hellwag”. ↩
2. HLS, verbete “Escher, Alfred” (cit.), quanto à crise da NOB em 1876; HLS, verbete “Eisenbahnen” (cit.), quanto à crise da década de 1870 e à insolvência da Nationalbahn; HLS, verbete “Gottardo, Ferrovia del” (cit.), quanto à queda dos títulos ferroviários suíços na depressão; Wikipedia (de), “Gründerkrach”, https://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BCnderkrach (usada como último recurso), quanto ao colapso de Viena de 9 de maio de 1873 e à sua propagação a Nova York (setembro de 1873) e a Berlim (outubro de 1873). ↩
3. Die Grenzboten (cit.), quanto ao número de cerca de CHF 261 milhões da comissão de especialistas. ↩
4. Die Grenzboten (cit.), quanto à conferência de junho de 1877, às economias técnicas e ao adiamento de “Luzern-Immensee, Zug-Arth und Giubiasco-Lugano”; HLS, verbete “Gottardo, Ferrovia del” (cit.), quanto às declividades mais acentuadas e às curvas mais fechadas. ↩
5. Die Grenzboten (cit.), quanto à redução para CHF 227 milhões, à lacuna de CHF 40 milhões e às parcelas de CHF 10, 10 e 8 milhões; Wikipedia (de), “Gotthardbahn” (cit.): “Der restliche Betrag musste von Privaten bezahlt werden.” ↩
6. Lei Federal de 22 de agosto de 1878 (cit. abaixo), art. 4. O relato da campanha do Ticino é um resumo do autor. ↩
7. Tribunal Federal, sentença de 1º de novembro de 1889 (cit.), quanto ao tratado complementar de 12 de março de 1878 e ao adiamento da linha Zug–Goldau até a conclusão do trecho principal Immensee–Pino. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.