A Ferrovia do Gotardo: capital, tratados e a abertura do sul — visão geral e resumo

Os capítulos anteriores acompanharam o nascimento político do cantão (Capítulo C.I) e os exilados italianos que fizeram de Lugano e Capolago um refúgio do Risorgimento (Capítulo C.II). Este capítulo acompanha o maior projeto de investimento individual da Suíça do século XIX. Entre 1869 e 1882, três Estados, uma companhia ferroviária suíça, um sindicato bancário internacional e cerca de quinze cantões financiaram, construíram e inauguraram uma ferrovia de Lucerna e Zug até Chiasso e a fronteira italiana, com um túnel de cume de cerca de 15 quilômetros sob o maciço do Gotardo. Para o território do Cantão do Ticino, a linha pôs fim a um isolamento geográfico que a estrada carroçável dos anos 1830 apenas atenuara. O Sopraceneri e o Sottoceneri passaram a estar ligados por trilhos entre si, a Zurique e Basileia ao norte e a Milão e Gênova ao sul. O resultado foi uma nova ordem econômica no sul do país, na qual oficinas ferroviárias, postos aduaneiros, agentes de expedição, hotéis e bancos assumiram as funções que as corporações de transportadores e o dazio haviam desempenhado durante seis séculos (Capítulo A.IV).

A questão do capítulo é como essa ferrovia foi financiada e governada, e o que o seu financiamento ensina sobre a relação entre subsídios públicos, capital privado e direito internacional dos tratados que ainda molda o financiamento de infraestrutura na Suíça. O argumento tem três partes. Em primeiro lugar, a ferrovia do Gotardo foi desde o início um projeto público-privado. Seu plano financeiro de 1869 baseava-se em CHF 85 milhões de subsídios estatais e CHF 102 milhões de capital privado, que um sindicato liderado por bancos alemães e apoiado pela Schweizerische Kreditanstalt de Alfred Escher levantou em 1871. Em segundo lugar, os tratados que asseguravam os subsídios também limitavam a soberania suíça sobre a linha. Essa limitação tornou-se visível durante a crise de financiamento de 1876 a 1878, quando os Estados subsidiadores tiveram de concordar com a redução do programa de construção e com novos recursos, e novamente em 1909, quando a Confederação nacionalizou a Gotthardbahn e teve de comprar o consentimento da Alemanha e da Itália com concessões tarifárias. Em terceiro lugar, a inauguração de 1882 transformou a economia do Ticino. Bellinzona tornou-se uma cidade ferroviária, Chiasso uma cidade aduaneira e de expedição, e Lugano uma estância turística com os primeiros bancos locais e as primeiras sociedades hoteleiras que o Capítulo C.IV examina.

O capítulo não repete a história medieval e do início da era moderna da rota do Gotardo, tratada no Capítulo A.IV, nem a história dos primeiros bancos ticineses e de seu colapso em 1914, tema do Capítulo C.IV. Concentra-se na questão ferroviária, nos tratados, na companhia e em seu capital, na construção e no seu custo humano, na crise de 1876 a 1878, na abertura do sul e na nacionalização de 1909. Duas seções finais acompanham o eixo do Gotardo nos séculos XX e XXI, do túnel rodoviário de 1980 aos túneis de base da Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes (NRLA, Neue Eisenbahn-Alpentransversale, NEAT, em italiano Nuova ferrovia transalpina, NFTA, conhecida como AlpTransit), e traçam a linha até o direito atual do financiamento de infraestrutura e o seu significado para Lugano como centro financeiro.

Conclusão

A ferrovia do Gotardo foi decidida pelo dinheiro estrangeiro. Durante duas décadas após 1845, o Ticino, os cantões orientais e o Piemonte defenderam o Lukmanier, enquanto o primeiro comitê do Gotardo, de 1853, carecia do capital e do peso político necessários para impor a rota central. A unificação da Itália, a escolha italiana de 1866 e a conversão de Alfred Escher em 1863 inclinaram a balança. A convenção de 15 de outubro de 1869 e a adesão alemã de 28 de outubro de 1871 forneceram CHF 85 milhões de subsídios e fixaram a rede, os padrões técnicos, os prazos e as tarifas. Um sindicato liderado pela Disconto-Gesellschaft, do qual participava a Kreditanstalt de Escher, levantou os CHF 102 milhões restantes em ações e obrigações, e a Gotthardbahn-Gesellschaft foi constituída em Lucerna em 6 de dezembro de 1871.

A construção expôs as fragilidades da estrutura. O contrato por preço global de Louis Favre colocou o risco do túnel sobre um empreiteiro de meios limitados, e os mineiros italianos que escavaram o túnel pagaram com a saúde e a vida: pelo menos 177 a 199 mortes por acidente, muitas mais por doença, e quatro grevistas mortos a tiros em Göschenen em 1875. Quando a revisão de Hellwag de 1876 revelou um déficit de CHF 102 milhões, a companhia não podia reduzir o seu programa sem o consentimento dos Estados subsidiadores. A conferência de Lucerna de 1877, o tratado complementar de 1878 e a Lei Federal de 22 de agosto de 1878, aprovada pelo povo em 19 de janeiro de 1879, salvaram o empreendimento ao preço da renúncia de Escher e de um “compromisso do Gotardo” que deu a cada região uma parcela dos recursos federais, incluindo CHF 2 milhões para a linha do Monte Ceneri.

A inauguração de 1882 fez do Ticino parte da economia suíça e europeia. Bellinzona tornou-se uma cidade ferroviária, Chiasso uma cidade aduaneira e de expedição, e Lugano uma estância turística cujos hotéis e ferrovias de montanha os novos bancos locais ajudaram a financiar, enquanto as remessas dos emigrantes forneciam a primeira base de depósitos do setor bancário ticinês. A nacionalização de 1909 exigiu uma nova convenção com a Alemanha e a Itália, cujas concessões tarifárias provocaram o protesto que deu origem ao referendo sobre tratados de 1921. Um século depois, os túneis de base de 2016 e 2020, financiados por um fundo público nos termos do art. 87a da Constituição Federal e protegidos pelo artigo alpino do art. 84, colocaram Lugano a duas horas de Zurique e a uma hora de Milão. O Gotardo moldou assim as condições em que pôde crescer o centro financeiro que a Parte D descreve, bem como as instituições cuja primeira crise o Capítulo C.IV examina.

Em cinco frases

Após duas décadas de concorrência com o Lukmanier e o Splügen, a rota do Gotardo prevaleceu porque a Itália a escolheu em 1866 e Alfred Escher lhe trouxe, em 1863, o poder ferroviário e bancário de Zurique. A convenção de 15 de outubro de 1869 com a Itália, à qual aderiu o Império Alemão em 28 de outubro de 1871, forneceu CHF 85 milhões de subsídios estatais, e um sindicato liderado pela Disconto-Gesellschaft com a Schweizerische Kreditanstalt levantou CHF 102 milhões para a Gotthardbahn-Gesellschaft, fundada em Lucerna em dezembro de 1871. O túnel de Louis Favre, construído de 1872 a 1880 ao custo de pelo menos 177 a 199 mortes por acidente e da morte a tiros de quatro grevistas em Göschenen em 1875, foi seguido de uma crise de financiamento que terminou com os subsídios complementares de 1878, o primeiro subsídio federal a uma ferrovia alpina aprovado pelo povo em 1879 e a renúncia de Escher. A inauguração de 1882 fez de Bellinzona uma cidade ferroviária, de Chiasso uma estação aduaneira e de expedição e de Lugano uma estância turística financiada em parte por seus novos bancos, enquanto a nacionalização de 1909 exigiu uma Convenção do Gotardo cujas concessões à Alemanha e à Itália levaram ao referendo sobre tratados de 1921. Os túneis de base de 2016 e 2020, financiados com recursos públicos nos termos do art. 87a da Constituição Federal e enquadrados pelo artigo de proteção dos Alpes e pelo Acordo sobre os Transportes Terrestres com a União Europeia, ligam hoje estreitamente Lugano a Zurique e Milão e dão continuidade à história de uma rota de trânsito regida por tratados.

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.