As consequências jurídicas: o caso de Zug

A redução do programa teve consequências para os cantões que haviam prometido subvenções para determinadas linhas. Zug prometera CHF 250.000 em 1870, sob a condição de que a linha de Zug a Goldau, passando por Walchwil, estivesse assegurada. Quando o tratado complementar de 1878 adiou essa linha, o cantão procurou condicionar sua contribuição à construção. Um acordo de 1879 previa que a companhia pagaria a Zug CHF 5.000 por ano durante 25 anos como compensação pelo atraso, caso o cantão pagasse integralmente sua subvenção. Em 1889, Zug processou a companhia. O Tribunal Federal rejeitou o pedido em 1º de novembro de 1889, porque não havia obrigação contratual direta entre o cantão e a companhia de construir a linha.¹ As linhas de acesso de Lucerna a Immensee e de Zug a Arth-Goldau só foram concluídas em 1897.²

A sentença ilustra um ponto geral do direito da infraestrutura. Subvenções prometidas para uma finalidade pública geram direitos apenas na medida em que se expressem como obrigações exigíveis entre partes identificáveis. Quando as obrigações passam por um tratado internacional ou pela concessão outorgada por uma autoridade pública, a entidade subvencionadora pode constatar que pagou sem adquirir um direito à prestação.

A crise como lição de governança de projetos

A crise de 1876 a 1878 é instrutiva para quem estrutura ou financia hoje um grande projeto de infraestrutura, porque suas causas foram tanto institucionais quanto técnicas. A estimativa de custos de 1869 fora elaborada para conquistar subvenções e investidores, numa fase em que a geologia do túnel e o traçado das rampas eram conhecidos apenas em linhas gerais. A mesma pessoa, Alfred Escher, presidia a companhia ferroviária patrocinadora, o banco que ajudou a colocar os títulos e a própria sociedade do projeto, de modo que nenhum órgão independente tinha interesse em questionar os números antes da captação do capital. O diretor técnico era um empregado do conselho que prometera aos Estados um programa fixo, e a revisão de seu sucessor só veio depois de o dinheiro ter sido comprometido e parcialmente gasto.

A estrutura jurídica tornou a correção lenta. Como o programa estava fixado por tratado, cada economia exigia uma conferência internacional, e cada novo franco de dinheiro público exigia a aprovação de três parlamentos e, na Suíça, do povo. O risco de construção fora transferido a Favre, mas apenas formalmente, pois sua ruína não podia dispensar a companhia da necessidade de concluir o túnel. A prática moderna responde a esses problemas com consultores técnicos independentes, estimativas de custos com contingências explícitas, separação entre patrocinador, credor e sociedade do projeto, e mecanismos contratuais para alterações de escopo. A Confederação Suíça adotou algumas dessas lições para a Nova Ferrovia Transalpina (NFTA/NRLA), que o Parlamento colocou sob uma delegação de supervisão especial, e ainda assim os túneis de base superaram amplamente suas estimativas iniciais (ver a seção final).³

Em números. O plano financeiro de 1869 estimava o custo da ferrovia do Gotardo em CHF 187 milhões.⁴ Em 1876, Hellwag identificou um déficit de CHF 102 milhões, reduzido pelas economias da conferência de Lucerna de 1877 a CHF 40 milhões.⁵ As subvenções complementares de 1878 somaram CHF 28 milhões: Alemanha e Itália, CHF 10 milhões cada; Suíça, CHF 8 milhões.⁶ A Lei Federal de 22 de agosto de 1878 concedeu CHF 4,5 milhões para o Gotardo, CHF 2 milhões para o Monte Ceneri e CHF 4,5 milhões a cada uma das futuras ferrovias alpinas oriental e ocidental.⁷ Ela foi aprovada pelo povo em 19 de janeiro de 1879 com 70,7%.

Notas

1. Tribunal Federal, sentença de 1º de novembro de 1889 (cit.). ↩
2. HLS, verbete “Gottardo, Ferrovia del” (cit.), quanto à conclusão das linhas de acesso em 1897, após a moratória. ↩
3. A análise é do autor. Sobre a Delegação de Supervisão da NFTA da Assembleia Federal: Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte, Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2016 , relatório de 26 de abril de 2017, https://www.parlament.ch/centers/documents/de/bericht-nad-2017-04-26-d.pdf, apresentado nos termos do art. 20, al. 5, da Lei Federal de 4 de outubro de 1991 sobre a construção da linha ferroviária transalpina suíça. ↩
4. Swissvotes, votação n. 20 (cit.), quanto à estimativa de 1869 e ao resultado de 1879. ↩
5. H. Etter (cit.); Swissvotes, votação n. 20 (cit.). ↩
6. H. Etter (cit.); Die Grenzboten (cit.). ↩
7. Lei Federal de 22 de agosto de 1878 (cit.), arts. 1, 4 e 5. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.