A taxa de trânsito e o Acordo sobre Transportes Terrestres

O segundo pilar do regime moderno do Gotardo é o encargo sobre o transporte rodoviário de mercadorias. O art. 85 da Constituição Federal (Cst.) autoriza uma taxa sobre veículos pesados proporcional ao desempenho ou ao consumo, e a Lei Federal sobre uma Taxa sobre Veículos Pesados Proporcional à Distância (SVAG/HVFA, SR 641.81) a impõe segundo o peso total máximo admissível do veículo e os quilômetros percorridos na Suíça, permitindo ainda graduá-la conforme as emissões ou o consumo.¹ A taxa é ao mesmo tempo uma fonte de financiamento para o fundo ferroviário e um instrumento de transferência modal, porque aproxima o custo do trânsito rodoviário do custo da ferrovia. Ela concretiza o mandato constitucional do art. 84, segundo o qual o tráfego transalpino de mercadorias deve ser transportado por ferrovia e a capacidade das vias de trânsito na região alpina não pode ser aumentada.²

A taxa exigiu o consentimento da União Europeia (UE), cujos caminhões transportam a maior parte do tráfego de trânsito. O Acordo de 21 de junho de 1999 entre a Confederação Suíça e a Comunidade Europeia relativo ao Transporte Ferroviário e Rodoviário de Mercadorias e de Passageiros (Acordo sobre Transportes Terrestres, SR 0.740.72), um dos sete acordos do primeiro pacote bilateral, aceitou a taxa suíça em troca da elevação do limite suíço de peso dos caminhões para 40 toneladas. A taxa para uma viagem de caminhão através da Suíça, de fronteira a fronteira, foi limitada a uma média de CHF 325, e a Suíça manteve sua proibição de circulação noturna e aos domingos.³ O acordo mostra novamente o padrão de 1869 e 1909: a política suíça de trânsito é negociada com os Estados vizinhos e seus mercados, e as tarifas da rota alpina são matéria de direito internacional. O novo pacote de acordos com a UE, concluído em substância no fim de 2024, rubricado em maio de 2025 e assinado em 2 de março de 2026, inclui um protocolo de alteração do Acordo sobre Transportes Terrestres (ver Capítulo K.I).⁴

Project finance, PPP e seus limites na Suíça

O financiamento do Gotardo de 1871 foi um project finance clássico: uma sociedade de propósito específico, uma concessão, contribuições públicas como capital de primeira perda, um sindicato de bancos e um contrato de construção por preço fixo. A infraestrutura de transportes suíça moderna é financiada quase inteiramente por orçamentos e fundos públicos. Várias características do direito suíço explicam a diferença. A Confederação pode tomar empréstimos mais barato do que qualquer sociedade de projeto privada, de modo que o financiamento privado eleva o custo do capital sem acrescentar recursos que o Estado não pudesse obter por si mesmo. O freio ao endividamento federal (art. 126 da Constituição Federal) limita o endividamento por meio do orçamento geral, mas os fundos especiais, com suas receitas vinculadas, deram às ferrovias uma fonte estável de financiamento fora do processo orçamentário anual.⁵ O art. 82, al. 3, da Constituição Federal estabelece que as vias públicas podem ser utilizadas gratuitamente e admite exceções apenas com a aprovação da Assembleia Federal, o que exclui concessões rodoviárias financiadas por pedágio, salvo para estruturas isoladas, como pontes e túneis.⁶

Parcerias público-privadas existem na Suíça, mas sobretudo para edifícios. Uma análise da federação empresarial economiesuisse em 2013 citava estádios em Neuchâtel e Lucerna e o projeto Neumatt do cantão de Berna, no qual parceiros privados financiaram, construíram e operaram edifícios administrativos e uma prisão por 25 anos. Ela não encontrou nenhum obstáculo constitucional ou legal às PPP e examinou uma PPP financiada por pedágio para uma travessia do Lago Léman, pela qual quinze instituições financeiras suíças haviam manifestado interesse.⁷ Nenhum grande projeto ferroviário ou rodoviário suíço foi realizado dessa forma. Os riscos que arruinaram Louis Favre e derrubaram Alfred Escher, os estouros de custos na escavação de túneis e a dependência da receita em relação ao tráfego e à política dos Estados vizinhos, são precisamente os riscos que os investidores privados precificam alto e que o Estado suíço preferiu assumir ele próprio.

A NFTA mostra que o financiamento público não elimina o risco de estouro de custos. Ele transfere o risco dos investidores para os contribuintes e os usuários das estradas. O decreto federal aprovado em 1992 baseava-se em uma estimativa de cerca de CHF 10,1 bilhões para todo o programa, incluindo as ligações com o leste e o oeste da Suíça.⁸ O Escritório Federal dos Transportes (BAV/FOT) indica hoje o custo apenas do túnel de base do Gotardo em CHF 12,2 bilhões, o do Lötschberg em CHF 5,3 bilhões e o do Ceneri em CHF 3,6 bilhões, além de quase CHF 1 bilhão para o corredor de 4 metros.⁹ Os números não são diretamente comparáveis, porque os números atuais do Escritório Federal dos Transportes são expressos a preços efetivos ou correntes e incluem juros e imposto sobre o valor agregado, e porque o escopo do projeto mudou depois de 1992. A ordem de grandeza do aumento lembra, ainda assim, a revisão de 1876, quando Hellwag constatou que uma linha estimada em CHF 187 milhões custaria perto de CHF 289 milhões. Em ambos os casos, o longo período de construção, a incerteza geológica e a necessidade política de obter aprovação com um número inicial baixo combinaram-se para produzir estimativas que as contas finais superaram.

A diferença está nas consequências. Em 1876, o estouro ameaçou a solvência de uma companhia privada, encerrou a carreira de seu presidente e exigiu a renegociação de um tratado internacional. No século XXI, os estouros da NFTA foram absorvidos pelo fundo e por adiantamentos do tesouro federal, que o fundo ferroviário ainda está reembolsando, sem crise de confiança. Para os mercados de capitais, o balanço da Confederação substituiu as garantias do sindicato de 1871. Para advogados e banqueiros que assessoram projetos no exterior, onde os governos têm menor capacidade de crédito e o capital privado é indispensável, a história do Gotardo lembra que a alocação do risco de estouro é a questão central de todo financiamento de infraestrutura.

Para os investidores institucionais suíços, a infraestrutura tornou-se, ainda assim, uma classe de ativos. Os fundos de pensão (instituições de previdência) podem investir em infraestrutura segundo as regras sobre investimentos da portaria da previdência profissional, e fundos de infraestrutura suíços e estrangeiros, geridos em parte a partir de Zurique, Genebra e Lugano, investem em redes de energia, telecomunicações e ativos de transporte no exterior.¹⁰ O capital que em 1871 veio de Berlim para a Suíça para construir o Gotardo flui hoje da Suíça para a infraestrutura na Europa e em outras partes.

Notas

1. Constituição Federal, art. 85, al. 1, https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-85-100.html: “a capacity or mileage-related charge on heavy vehicle traffic”; Lei Federal de 19 de dezembro de 1997 sobre uma Taxa sobre Veículos Pesados Proporcional à Distância (Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG), SR 641.81, art. 6, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/6/64/641.81-6-9.html: “Die Abgabe bemisst sich nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges und den gefahrenen Kilometern.” ↩
2. Constituição Federal, art. 84 (cit.). ↩
3. Escritório Federal dos Transportes, “Land Transport Agreement”, https://www.bav.admin.ch/en/land-transport-agreement; Acordo de 21 de junho de 1999 entre a Confederação Suíça e a Comunidade Europeia relativo ao Transporte Ferroviário e Rodoviário de Mercadorias e de Passageiros, SR 0.740.72, art. 40, al. 4, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/0.7/0.74/0.740.72-40-43.html: a média ponderada das taxas “beträgt ... höchstens 325 SFR für ein Fahrzeug, dessen tatsächliches Gesamtgewicht in beladenem Zustand nicht über 40 Tonnen liegt und das eine alpenquerende Strecke von 300 km zurücklegt”. ↩
4. Departamento Federal de Relações Exteriores suíço, “Consultation on the Switzerland–EU package”, https://www.europa.eda.admin.ch/en/consultation-swiss-eu-package, que relaciona o “Amending Protocol to the Agreement between the Swiss Confederation and the European Community on the carriage of goods and passengers by rail and road” e afirma que “the remaining agreements were signed by the Swiss President and the President of the European Commission on 2 March 2026”; Escritório Federal dos Transportes, “Land Transport Agreement” (cit.). Ver Capítulo K.I. ↩
5. Constituição Federal, art. 126, https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-126-157.html: “The Confederation shall maintain its income and expenditure in balance over time.” A análise é do autor. ↩
6. Constituição Federal, art. 82, al. 3, texto em inglês em droit-bilingue.ch, https://droit-bilingue.ch/fr-en/1/10/101-82-97.html: “Public roads may be used free of charge. The Federal Assembly may authorise exceptions.” ↩
7. economiesuisse, PPP als Alternative zur Finanzierung der Seeüberquerung Genf? (dossierpolitik, 11 de setembro de 2013), https://www.economiesuisse.ch/sites/default/files/publications/dp12_PPP_20131109.pdf. ↩
8. Swissvotes, votação n. 382 (cit.). ↩
9. FOT, Neue Wege durch Europa (cit.): Gotardo “12,2 Milliarden Franken (... Preisstand effektiv, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)”, Lötschberg “5,3 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)”, Ceneri “3,6 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)”, corredor de 4 metros “knapp 1 Milliarde Franken”. ↩
10. Portaria de 18 de abril de 1984 sobre a Previdência Profissional de Velhice, Sobreviventes e Invalidez (BVV 2/OPP 2), SR 831.441.1, art. 53, al. 1, let. dbis (“Anlagen in Infrastrukturen”), inserida pela alteração de 26 de agosto de 2020, em vigor desde 1º de outubro de 2020 (AS 2020 3755), https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/8/83/831.441.1-53-104.html. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.