Os tratados de 1869 e 1871 e os subsídios

A conferência de Berna e a convenção de 15 de outubro de 1869

As negociações decisivas ocorreram em Berna em setembro e outubro de 1869. Representantes da Suíça, da Itália, da Confederação da Alemanha do Norte, de Baden e de Württemberg reuniram-se numa conferência presidida pelo presidente da Confederação, Emil Welti.¹ Em 15 de outubro de 1869, a Suíça e a Itália assinaram uma convenção sobre a construção e a operação de uma ferrovia pelo São Gotardo. A Confederação da Alemanha do Norte e os Estados do sul da Alemanha haviam participado das negociações, mas não assinaram. A Alemanha só aderiu à convenção após a fundação do Império Alemão, pelo acordo de 28 de outubro de 1871. A convenção fixou o custo do empreendimento em CHF 187 milhões e seu financiamento em CHF 85 milhões de subsídios estatais e CHF 102 milhões de capital a ser captado pela companhia no mercado.² Dos subsídios, a Itália comprometeu-se a pagar CHF 45 milhões e a Suíça CHF 20 milhões, enquanto se esperavam CHF 20 milhões dos Estados alemães.³

A convenção era um instrumento incomum. Suas partes eram Estados, mas seu objeto era uma ferrovia que uma companhia privada construiria e operaria sob concessões suíças. Os Estados pagavam seus subsídios à companhia em troca de obrigações que esta assumia perante eles por meio de suas concessões suíças e da fiscalização da Confederação. A convenção combinava, portanto, três camadas de direito: o direito internacional entre os Estados contratantes, o direito federal suíço sobre a fiscalização das ferrovias e o direito privado das concessões e dos estatutos da companhia. A própria contribuição suíça de CHF 20 milhões era composta. Os cantões, os municípios e as duas grandes companhias ferroviárias, a NOB e a SCB, comprometeram-se com montantes individuais, que o comitê do Gotthard arrecadava. O orçamento federal propriamente dito nada contribuiu até 1878. O cantão de Zug, por exemplo, prometeu CHF 250.000 em 13 de maio de 1870 como parte do subsídio suíço, sob a condição de que o empreendimento estivesse assegurado como um todo e de que fosse construída a linha de Zug a Goldau.⁴

A rede, as normas técnicas e os prazos

A convenção definia a rede que os subsídios deveriam financiar. Ela compreendia as linhas Lucerna–Küssnacht–Immensee–Goldau, Zug–St. Adrian–Goldau, Goldau– Flüelen–Biasca–Bellinzona, Bellinzona–Lugano–Chiasso e Bellinzona–Magadino– fronteira italiana em direção a Luino, com um ramal para Locarno. Sua extensão total era de cerca de 263 quilômetros.⁵ A convenção fixava também normas técnicas que vinculavam a companhia. O ponto mais alto da linha não deveria exceder 1.162,5 metros acima do nível do mar, o raio mínimo das curvas era de 300 metros e a rampa máxima de 25 por mil, admitindo-se 26 por mil entre Biasca e Lavorgo. Esses parâmetros determinavam o custo dos trechos de montanha. Um túnel de cume a cerca de 1.150 metros implicava um túnel de cerca de 15 quilômetros entre Göschenen e Airolo e longas rampas com túneis helicoidais no vale do Reuss e na Leventina.

Os prazos eram precisos. As linhas da planície do Ticino, de Biasca a Locarno e de Lugano a Chiasso, deveriam ser concluídas em três anos, as demais linhas a céu aberto em quatro anos e meio e o grande túnel em nove anos. A conclusão antecipada das linhas de vale no Ticino era uma concessão política ao cantão, que queria ver trens antes de o túnel ficar pronto. Ela dava também à companhia receitas durante a construção. A convenção obrigava ainda a companhia a operar pelo menos três trens de passageiros por dia em cada sentido no verão e fixava tarifas máximas para passageiros e mercadorias: 50, 35 e 25 cêntimos por légua suíça (lieue suisse) para as três classes de passageiros, 14½ cêntimos por tonelada-quilômetro para mercadorias comuns e 5 cêntimos por tonelada-quilômetro para matérias-primas em vagões completos. Essas disposições tarifárias deram aos Estados subsidiantes um interesse na política comercial da linha que sobreviveu aos próprios subsídios.⁶

Notas

1. H. Etter, “Vom Bau der Gotthardbahn und den Männern, die dabei waren” (como acima), para a conferência presidida pelo presidente da Confederação Welti, com representantes da Suíça, da Itália, da Confederação da Alemanha do Norte, de Baden e de Württemberg; Verkehrshaus der Schweiz, verbete “Gotthard-Vereinigung” (como acima), para as conferências de Berna em setembro e outubro de 1869. ↩
2. Swissvotes, descrição resumida da votação de 19 de janeiro de 1879 (votação n. 20), https://swissvotes.ch/vote/20.00/kurzbeschreibung-de.pdf, para a estimativa original de CHF 187 milhões; Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (como acima), para os CHF 102 milhões do mercado de capitais; Acordo de 28 de outubro de 1871 (como acima), art. 1, para a adesão alemã. ↩
3. Tribunal Federal, acórdão n. 123 de 1º de novembro de 1889, cantão de Zug v. Gotthardbahn-Gesellschaft, https://www.servat.unibe.ch/dfr/pdf/c1015896.pdf, que se refere à “Subvention von 20 Millionen Franken” assumida pela Suíça nos termos do tratado com a Itália de 15 de outubro de 1869; H. Etter (como acima), para as quotas da Itália (45), dos Estados alemães (20) e da Suíça (20). ↩
4. Tribunal Federal, acórdão de 1º de novembro de 1889 (como acima), para a promessa de Zug de CHF 250.000, de 13 de maio de 1870, e suas condições. ↩
5. Acordo entre a Alemanha, a Itália e a Suíça de 28 de outubro de 1871 sobre a construção e o subsídio de uma ferrovia pelo São Gotardo, Reichsgesetzblatt 1871, n. 44, 376–389, que reproduz a convenção de 15 de outubro de 1869, art. 1, na edição do Wikisource, https://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_Deutschland,_Italien_und_der _Schweiz_wegen_Herstellung_und_Subventionierung_einer_Eisenbahn_ %C3%BCber_den_St._Gotthard; art. 2 (normas técnicas) e art. 3 (prazos). ↩
6. Convenção de 15 de outubro de 1869, art. 7 (serviço mínimo) e art. 8 (tarifas máximas), conforme reproduzida com o acordo de 28 de outubro de 1871, Wikisource, https://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_Deutschland,_Italien_und_der _Schweiz_wegen_Herstellung_und_Subventionierung_einer_Eisenbahn_ %C3%BCber_den_St._Gotthard: “50 centimes par lieue suisse” (primeira classe), “35 centimes” (segunda), “25 centimes” (terceira); “5 centimes par tonne et par kilomètre” para matérias-primas em vagões completos; “14½ centimes par tonne et par kilomètre” para mercadorias em geral nos trechos comuns. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.