Uma cidade na confluência das águas

O lago de Zurique e o Limmat

Zurique situa-se no ponto em que o Limmat deixa a extremidade norte do lago de Zurique. Enquanto o lago, com cerca de quarenta quilômetros de comprimento, se estende para sudeste em direção à planície do Linth, o rio corre para noroeste através da cidade e segue até o Aare, perto de Brugg, e daí até o Reno. Para um comerciante medieval, isso significava que Zurique era um ponto natural de transbordo. As mercadorias que chegavam de sudeste em barcos do lago tinham de ser transferidas para embarcações fluviais, ou para carroças e animais de carga, para a continuação da viagem, ao passo que as mercadorias vindas do norte tinham de ser recarregadas para o lago. O Historisches Lexikon der Schweiz atribui a importância econômica da cidade à sua localização no cruzamento de vias navegáveis e rotas terrestres, acrescentando que os direitos de mercado, de pedágio e de cunhagem ilustram a importância do comércio para a cidade primitiva.¹

O próprio lago fazia parte de um eixo de longa distância. Segundo o artigo do HLS sobre o lago de Zurique, o lago integrava a rota comercial que ia da Renânia, via Basileia, aos Grisões e à Itália. As mercadorias transportadas por ele incluíam sal, vinho, ferro da mina do Gonzen, perto de Sargans, têxteis, gado e queijo.² Duas categorias de tráfego sobrepunham-se nas águas. A primeira era local: barcos de mercado partiam das aldeias ao longo das margens em direção à cidade, tipicamente duas vezes por semana, levando cereais, vinho, frutas, laticínios e madeira, e regressavam com sal, ferro e produtos manufaturados. A segunda era de trânsito: fardos de tecido, artigos de metal, especiarias e outras mercadorias em passagem entre o Reno e os passos alpinos, para as quais o lago era simplesmente o trecho mais barato do caminho. O mesmo artigo registra que, no final da Idade Média, a rota lacustre de Zurique até a Sust de Horgen, aberta em 1452, era utilizada também para o tráfego em direção ao Gotardo.³

O transporte por água era barato. Um relato moderno sobre Zurique como cidade portuária medieval, baseado na história corporativa da Zunft zur Schiffleuten, salienta que a via navegável era mais barata de manter e, portanto, mais econômica do que a estrada. Com o mesmo esforço, acrescenta, um barco podia deslocar muitas vezes o peso que se podia transportar por terra.⁴ Para mercadorias volumosas como sal, cereais, vinho e ferro, a diferença entre uma travessia do lago e uma trilha de montanha era decisiva. Para mercadorias leves e valiosas como seda, especiarias ou tecidos finos, importava menos, pois estas podiam suportar o custo de animais de carga ao longo de grandes distâncias. A economia de trânsito medieval foi moldada por esse contraste: as mercadorias a granel seguiam a água sempre que podiam, enquanto os bens de alto valor escolhiam a rota mais segura e mais rápida, que nem sempre era a mais barata.

O lago era também um caminho de peregrinos. Uma parte substancial da navegação no alto lago consistia em peregrinos a caminho da abadia beneditina de Einsiedeln. Os barqueiros da “Gesellschaft des Oberwassers” levavam-nos de Zurique a Richterswil ou Pfäffikon, de onde seguiam a pé pelo Etzel ou via Schindellegi até a abadia. Documentos de 1433, 1484 e 1514 regulavam os direitos dos barqueiros do baixo e do alto lago sobre determinados corredores de peregrinos.⁵ Como o transporte de peregrinos era uma fonte de renda confiável e sazonal que não dependia das vicissitudes do comércio de longa distância, dava aos barqueiros de Zurique interesse em relações pacíficas com Schwyz, por cujo território os peregrinos caminhavam. A política do século XV pôs repetidamente esse interesse à prova. Em 1426, o conselho da cidade determinou que os peregrinos só podiam ser angariados por barqueiros que estivessem junto às suas embarcações, um exemplo pequeno, mas característico, da regulação da concorrência num ofício de serviços.⁶

O alto lago era fechado em Rapperswil e Hurden, onde uma crista morênica estreita as águas num estreito pouco profundo. O duque Rodolfo IV de Habsburgo mandou construir sobre ele uma ponte de madeira entre 1358 e 1360, que permaneceu a principal travessia até ser substituída, em 1878, pelo Seedamm, que passou a levar também a ferrovia.⁷ A ponte servia aos propósitos dos próprios Habsburgo, ligando a sua cidade de Rapperswil à estrada para Schwyz e à rota dos peregrinos, mas criava também um ponto em que o tráfego lacustre podia ser observado e, em tempo de guerra, controlado. O título jurídico sobre o lago importava tanto quanto as estruturas físicas. Na década de 1360, o imperador Carlos IV concedeu a Zurique uma série de privilégios que, segundo um relato da história da cidade, incluíam direitos de pesca e de navegação no lago até Hurden.⁸ Na linguagem da época, o lago abaixo de Hurden era, portanto, uma água zuriquense, cujo tráfego a cidade reivindicava o direito de regular.

O corredor oriental: Linth, Walensee e a estrada para Chur

A partir da extremidade superior do lago de Zurique, uma segunda cadeia de vias navegáveis conduzia para leste. O Linth, ao qual se junta o Maag, que sai do Walensee perto de Ziegelbrücke, ligava o lago de Zurique ao Walensee. Da extremidade oriental do Walensee, em Walenstadt, um curto trecho terrestre conduzia via Sargans ao vale do Reno e, subindo, até Chur, ponto de partida dos passos dos Grisões. O HLS descreve a via navegável Limmat–lago de Zurique–Linth–Walensee como rota comercial já na época romana e, para o final da Idade Média, como uma “via navegável régia ou imperial”.⁹ As principais mercadorias transportadas por ela eram sal, vinho, ferro do Gonzen, tecidos, pedra, cascalho, gado, bem como madeira, queijo, manteiga e Ziger do vale de Glarus.¹⁰

O próprio Walensee era um lago estreito, de margens íngremes, cuja margem sul abrigava o eixo Zurique–Sargans–Chur. Durante séculos, foi uma barreira natural que obrigava o tráfego terrestre a passar para a água. A navegação organizada nele está atestada notavelmente cedo: o registro fundiário rético de cerca de 840 enumera dez barcos sujeitos a tributos em Walenstadt.¹¹ Nos séculos XIII e XIV, os Habsburgo dominaram a navegação no lago. Walenstadt, o ancoradouro oriental, recebeu direitos de mercado e de cidade entre cerca de 1240 e 1280 e funcionava como o ponto em que o transporte por água dava lugar ao transporte terrestre. O comércio e a pesca ali estão documentados já por volta de 840.¹²

Na extremidade ocidental do Walensee ficava Weesen, que controlava a saída para o Maag e o Linth. Depois que Glarus aderiu à Confederação em 1352, Weesen, como posto avançado dos Habsburgo, guardava o tráfego leste–oeste de Walenstadt para Rapperswil e Zurique. Os Habsburgo haviam unido as duas partes do povoado em 1283, colocado-o sob o seu bailiado de Windegg e desenvolvido Niederweesen como posto de pedágio fortificado.¹³ O destino de Weesen ilustra quão expostos eram tais lugares. Na noite de 21 para 22 de fevereiro de 1388, os habitantes teriam aberto as portas às tropas austríacas, que massacraram a guarnição confederada. Após a derrota dos Habsburgo em Näfels, em abril de 1388, os confederados destruíram a cidade, cuja reconstrução a paz de 1394 proibiu.¹⁴ Um posto de trânsito numa fronteira disputada era fonte de receita em tempo de paz e alvo em tempo de guerra.

Para Zurique, o corredor oriental era vital de duas maneiras. Era a rota própria da cidade para os passos dos Grisões e, portanto, para Chiavenna, Como e Milão. Era também a rota pela qual o vale de Glarus, a região de Sargans com o seu ferro e as aldeias do Walensee eram abastecidos de cereais e sal e pela qual o seu gado, o seu queijo e a sua madeira chegavam ao mercado de Zurique. Quem controlava Weesen, Windegg no Gaster, Uznach e Sargans controlava o corredor. Essa era a geografia subjacente ao conflito pela herança de Toggenburg depois de 1436, ao qual a seção VII retorna.

Rio abaixo: Limmat, Aare e Reno

Abaixo da cidade, o Limmat era um rio mais difícil de navegar do que o lago. O artigo do HLS sobre o Limmat observa que viagens ocasionais de barqueiros de Zurique até Koblenz, onde o Aare se junta ao Reno, estão registradas nos séculos XII e XIII.¹⁵ A navegação rio abaixo era operada pela sociedade do Niederwasser da corporação dos barqueiros, cujo trabalho era dificultado por desníveis do terreno e por obstáculos artificiais como açudes e armadilhas de pesca.¹⁶ Como rebocar um barco carregado de volta rio acima era trabalhoso, as embarcações eram frequentemente vendidas no fim da viagem, em Baden ou mesmo em Basileia.¹⁷ O tráfego no Limmat era, portanto, essencialmente de sentido único: o rio levava mercadorias e pessoas para o norte, enquanto o tráfego de regresso se fazia por estrada.

Um privilégio imperial sublinhava a importância que Zurique atribuía a essa saída. Em 1447, em plena Antiga Guerra de Zurique e durante a aliança da cidade com os Habsburgo, Frederico III, então rei dos Romanos e coroado imperador em 1452, concedeu a Zurique o direito de operar a navegação Limmat e Reno abaixo com isenção de pedágios.¹⁸ Até que ponto tal privilégio podia ser imposto aos numerosos detentores de pedágios ao longo do Reno é outra questão, pois privilégios desse tipo serviam sobretudo como trunfos de negociação em disputas com os detentores de pedágios. O mesmo artigo do HLS registra que, com o declínio do comércio fluvial, Zurique limitou o número de mestres do Niederwasser a dezesseis em 1461 e a oito em 1509, sinal de que o comércio rio abaixo se contraía no final do século XV.

O Reno abaixo do lago de Constança era ele próprio uma cadeia de trechos, cada um controlado pelos seus próprios barqueiros. As cataratas do Reno em Schaffhausen formavam um obstáculo intransponível, de modo que as mercadorias, sobretudo o sal da Baviera e do Tirol que chegava pelo lago de Constança, tinham de ser descarregadas ali e recarregadas abaixo das cataratas. Mais abaixo, as corredeiras de Laufenburg eram transpostas pelos Laufenknechte locais, que detinham o monopólio de puxar os barcos com cordas. Associações distintas controlavam os trechos de Constança a Schaffhausen, de Schaffhausen a Zurzach, de Koblenz à confluência do Aare e de Säckingen a Basileia.¹⁹ Os barcos fluviais de Zurique integravam-se nesse sistema em Koblenz. A rota rio abaixo ligava a cidade às feiras de Zurzach, a Basileia e, além de Basileia, a Estrasburgo e ao médio Reno. A célebre Hirsebreifahrt, em que atiradores de Zurique remaram até Estrasburgo num único dia com uma panela de papa de milhete que chegou ainda quente, está associada aos anos de 1456 e 1576 e tornou-se mais tarde uma lenda cívica. Johann Fischart celebrou a viagem documentada de 1576 no seu poema Das glückhafft Schiff von Zürich.²⁰ Quaisquer que sejam os pormenores, a história mostra quão presente estava a ligação rio abaixo na autoimagem de Zurique.

Notas

1. Max Schultheiss, “Zürich (Gemeinde)”, seção sobre a economia da Alta Idade Média ao final do século XVIII, em: Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/000171/2015-01-25/. O artigo afirma: “Münzprägung, Markt- und Zollrecht illustrieren die Bedeutung von Wirtschaft und Handel.” ↩
2. Peter Ziegler, “Zürichsee”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008651/2015-06-10/: “Der See war Teil der Handelsroute Rheinland-Basel-Graubünden-Italien.” ↩
3. Ziegler, “Zürichsee”, HLS (cit.): “Im Spätmittelalter wurde der Seeweg von Zürich bis zur 1452 eröffneten Sust in Horgen auch für den Gotthardweg benutzt.” Sobre a datação da Sust de Horgen, ver a seção II.2 adiante. ↩
4. “Als Zürich im späten Mittelalter noch Hafenstadt und Knotenpunkt von Wasserstrassen war”, Neue Zürcher Zeitung, https://www.nzz.ch/zuerich/als-zuerich-im-spaeten-mittelalter-noch-hafenstadt-und-knotenpunkt-von-wasserstrassen-war-ld.1396398, que noticia Thomas Sprecher, Geschichte der Zunft zur Schiffleuten von Zürich, 2 v. (2017). O artigo indica uma proporção de quarenta a sessenta vezes o peso transportado por água em comparação com a terra para o mesmo esforço; tais proporções são ordens de grandeza aproximadas e não devem ser tomadas como valores medidos. ↩
5. Ziegler, “Zürichsee”, HLS (cit.), seção sobre a navegação e o tráfego de peregrinos. ↩
6. “Als Zürich im späten Mittelalter noch Hafenstadt …”, NZZ (cit.), citando a determinação do conselho “dass nur noch am Schiff stehend um Pilger geworben werden dürfe”. ↩
7. Ziegler, “Zürichsee”, HLS (cit.). ↩
8. “Geschichte der Stadt Zürich”, Wikipedia em alemão, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Stadt_Z%C3%BCrich, seção sobre os privilégios imperiais de 1362–1365. Citada para orientação; os privilégios subjacentes estão publicados nas coleções de documentos de Zurique. ↩
9. “Linth (Fluss)”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008770/2008-01-24/, que descreve a rota como uma “Königs- oder Reichswasserstrasse”. ↩
10. “Linth (Fluss)”, HLS (cit.): “Haupttransportgüter waren Salz, Wein, Eisen vom Gonzen, Tuch, Steine, Kies, Vieh sowie Holz, Käse, Butter und Ziger aus dem Glarnerland.” ↩
11. Jakob Kuratli Hüeblin, “Walensee”, em: Dictionnaire historique de la Suisse (DHS/HLS, versão francesa), https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/008654/: “Sur la rive sud passe l’axe de communication Zurich-Sargans-Coire”; o artigo cita o políptico rético do século IX que menciona “dix bateaux assujettis à redevance”. ↩
12. Paul Gubser, “Walenstadt”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/001359/. ↩
13. “Weesen”, Wikipedia em alemão, https://de.wikipedia.org/wiki/Weesen. Citada para orientação. ↩
14. “Weesen”, Wikipedia em alemão (cit.), incluindo os vestígios arqueológicos de uma camada de incêndio confirmada por escavações em 1993–1994 e 2008. ↩
15. Martin Illi, “Limmat”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008761/2008-11-27/: “im 12. und 13. Jahrhundert sind gelegentliche Fahrten der Zürcher Schiffer bis nach Koblenz” documentadas. ↩
16. Illi, “Limmat”, HLS (cit.): “Die Niederwassergesellschaft der Zürcher Schiffleutezunft betrieb die wegen Geländestufen und künstlichen Hindernissen (Wuhren, Fache) schwierige Schifffahrt.” ↩
17. Illi, “Limmat”, HLS (cit.): “Am Ende der Fahrt, d.h. in Baden oder gar in Basel, wurden die Schiffe wieder verkauft.” O relato da NZZ (cit.) acrescenta que os barcos do Limmat podiam atingir cerca de vinte e cinco metros de comprimento. ↩
18. Illi, “Limmat”, HLS (cit.): “1447 erteilte Kaiser Friedrich III. Zürich das Recht, die Schifffahrt limmat- und rheinabwärts zollfrei zu betreiben.” O próprio relato histórico da corporação descreve o privilégio como estendendo-se até a foz do Reno: Zunft zur Schiffleuten Zürich, “Über uns”, https://www.schiffleuten.ch/%C3%BCber-uns. ↩
19. “Hochrheinschifffahrt”, Wikipedia em alemão, https://de.wikipedia.org/wiki/Hochrheinschifffahrt, que observa também que documentos tarifários de pedágio de 1401 mostram a participação de Berna, Friburgo, Zurique e Lucerna nesse tráfego. Citada para orientação. ↩
20. “Hirsebreifahrt”, Wikipedia em alemão, https://de.wikipedia.org/wiki/Hirsebreifahrt. A viagem de 1456 é relatada pela tradição posterior; a viagem de 1576 está bem documentada. Citada para orientação. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.