A perfuração, a inauguração e as décadas lucrativas

As duas galerias do túnel de cume encontraram-se em 29 de fevereiro de 1880. A Neue Zürcher Zeitung anunciou o acontecimento no dia seguinte com uma única palavra: “Durch!”.¹ O túnel, com cerca de 15 quilômetros de comprimento, era o túnel ferroviário mais longo do mundo quando foi inaugurado. Custou cerca de 67 milhões de francos, ou aproximadamente 4,6 milhões de francos por quilômetro, incluindo revestimento e instalações.² Depois da perfuração, era preciso concluir o revestimento, a via e as instalações. Os trens começaram a circular pelo túnel entre Göschenen e Airolo em 1º de janeiro de 1882. As festividades de inauguração realizaram-se em maio de 1882 em Lucerna e na Itália, e o serviço regular em toda a linha, de Immensee a Chiasso, começou em 1º de junho de 1882.³ O Dicionário Histórico da Suíça (HLS) observa que somente entre janeiro e dezembro de 1882 os trens começaram a circular sem interrupção ao longo da primeira transversal alpina da Suíça.⁴

As contas finais refletiam o resgate. Quando a linha ficou concluída, os subsídios dos três Estados somavam 119 milhões de francos: 58 milhões da Itália, 31 milhões da Suíça e 30 milhões da Alemanha. O capital acionário, originalmente de 34 milhões de francos, fora elevado para 50 milhões de francos.⁵ O portal Alptransit, citando os mesmos números, observa que o projeto foi em grande parte financiado com capital estrangeiro, tendo a Itália fornecido cerca de um quarto e a Alemanha cerca de um sétimo dos custos totais de construção de 238 milhões de francos.⁶ A parcela estrangeira nos subsídios era, portanto, de três quartos do total. Se se somar a parcela estrangeira no capital privado levantado pelos grupos bancários alemão e italiano, fica claro que a maior parte do dinheiro investido no Gotthard veio de fora da Suíça. Zurique havia fornecido a liderança, a organização e uma parcela substancial do capital privado. O grosso do capital de risco veio dos tesouros e dos investidores da Itália e da Alemanha.

Os resultados comerciais logo deram razão ao projeto. O tráfego no primeiro ano de operação superou as expectativas em seis vezes no caso dos passageiros e em duas vezes no caso das mercadorias.⁷ As receitas de carga superaram consistentemente as de passageiros, e os excedentes operacionais aumentaram ano após ano. A companhia pagou dividendos de cerca de 7 por cento do capital acionário, um rendimento que fez das ações do Gotthard um dos valores mobiliários ferroviários suíços mais procurados.⁸ A companhia do Gotthard era também a tecnicamente mais avançada das ferrovias privadas suíças. Introduziu freios automáticos, carros de quatro eixos, carros-salão e grandes locomotivas a vapor.⁹ O turismo tornou-se uma fonte adicional de receitas. Entre 1883 e 1901, a ferrovia arrecadou 1,3 milhão de francos com o tráfego turístico. No início do século XX, sua publicidade apresentava cada vez mais a Itália como destino da viagem.¹⁰

A geografia econômica da Suíça mudou com a linha. O Dicionário Histórico observa que o tráfego de mercadorias e parte do tráfego de passageiros se concentraram no eixo do Gotthard, evolução estimulada pela Lei Federal sobre as Ferrovias de 1872, que permitiu a construção de novas linhas de acesso ao Gotthard. Em 1897, a companhia operava uma rede de 273 quilômetros.¹¹ As regiões ao longo dos antigos passos perderam o comércio de transporte de que haviam vivido durante séculos. Antes de 1882, cerca de 13.000 toneladas por ano atravessavam os passos dos Grisões, ao passo que a estrada do Gotthard transportava apenas 2.000 toneladas, relação que a ferrovia inverteu em poucos anos.¹² Muitos dos novos empregos no trânsito foram preenchidos por especialistas de fora dos vales, de modo que a população local ganhou menos do que esperara.

Para os investidores, o Gotthard tornou-se, depois de uma fase de construção penosa, um modelo de investimento em infraestrutura bem-sucedido. Os acionistas que haviam subscrito ao par em 1871 viram o valor de suas participações cair acentuadamente e depois recuperar-se, recebendo dividendos durante quase três décadas. Os obrigacionistas mantiveram sua garantia até que seus créditos fossem assumidos pelas Ferrovias Federais Suíças (SBB/CFF) em 1909. Na linguagem do financiamento moderno de infraestrutura, o Gotthard percorreu a clássica curva em J de um projeto greenfield: pesadas perdas de valor durante a construção, uma reestruturação quando o risco de construção se materializou e rendimentos estáveis e resistentes à inflação uma vez que o ativo entrou em operação. Os investidores e banqueiros de Zurique que viveram esse ciclo aprenderam a distinguir o risco de construção do risco operacional, distinção fundamental para a precificação moderna de ativos de infraestrutura.

Notas

1. SBB Historic, comunicado à imprensa de 1º de abril de 2025 (ver acima), sobre a perfuração de 29 de fevereiro de 1880 e a manchete da NZZ; Meyer, “Durchbruch am Gotthard” (ver acima), data a notícia da NZZ de 1º de março de 1880. ↩
2. Bahndaten, “Gotthardbahn” (ver acima), sobre o custo do túnel. ↩
3. Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn” (ver acima), sobre o serviço provisório a partir de 1º de janeiro de 1882 e o serviço pleno a partir de 1º de junho de 1882; Wikipedia (inglês), “Gotthard railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_railway, sobre as festividades de inauguração de 21 a 25 de maio de 1882 em Lucerna e Chiasso. ↩
4. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versão italiana (ver acima). ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (ver acima), sobre o total dos subsídios de 119 milhões de francos e sua repartição, e sobre o aumento do capital acionário de 34 para 50 milhões de francos. ↩
6. Portal Alptransit, “Einweihung des Gotthardtunnels” (ver acima). ↩
7. Portal Alptransit, “Einweihung des Gotthardtunnels” (ver acima). ↩
8. Bahndaten, “Gotthardbahn” (ver acima); Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (ver acima), que observa também que a companhia possuía 1.776 vagões de carga em 1908. ↩
9. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versão italiana (ver acima). ↩
10. Heid et al., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (ver acima). ↩
11. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versão italiana (ver acima). ↩
12. Heid et al., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (ver acima), sobre os volumes de tráfego nos passos dos Grisões e no Gotthard antes da ferrovia. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.