A construção da linha: o contrato de Favre e o túnel de cume

O túnel de cume entre Göschenen, em Uri, e Airolo, no Ticino, era o coração do projeto e seu maior risco. A companhia abriu concorrência para a construção do túnel em 1872 e recebeu propostas de vários empreiteiros. O engenheiro e empreiteiro genebrino Louis Favre venceu a concorrência, e o contrato foi assinado em 7 de agosto de 1872. Ele se impusera a seis concorrentes com uma oferta 12,5 milhões de francos inferior às deles.¹ O preço de Favre era de 2.830 francos por metro de túnel. Seu principal concorrente, o italiano Severino Grattoni, que havia trabalhado no túnel do Mont Cenis, oferecera 3.389 francos por metro.² A escolha da proposta mais barata, por larga margem, era compreensível para uma companhia cujo financiamento assentava numa estimativa fixa. Significava também que o risco de uma geologia subestimada era transferido, pelo menos no papel, a um empreiteiro cujo balanço era muito menor do que o risco que assumia.

As condições contratuais eram severas. Favre comprometeu-se a concluir o túnel em oito anos. Por cada dia de antecipação receberia um bônus de 5.000 francos, e por cada dia de atraso pagaria uma multa de 5.000 francos, que subiria para 10.000 francos por dia quando o atraso ultrapassasse seis meses. Teve de depositar uma garantia de 8 milhões de francos.³ O túnel fora estimado em 59,6 milhões de francos dentro do orçamento total de 187 milhões.⁴ Na terminologia moderna, o contrato de Favre era um contrato turnkey a preço fixo e com data certa, com multas contratuais predeterminadas e uma garantia de execução (performance bond), o tipo de acordo que os financiadores de um projeto de infraestrutura moderno exigem para transferir o risco de conclusão ao empreiteiro. A diferença estava nas proporções. A garantia de 8 milhões de francos e o capital próprio de Favre eram pequenos diante das perdas que surpresas geológicas podiam causar, de modo que a transferência de risco valia apenas tanto quanto a capacidade de pagamento do empreiteiro.

As obras começaram no outono de 1872 a partir de ambas as extremidades do túnel.⁵ Favre utilizou as técnicas mais avançadas de seu tempo, entre elas perfuratrizes de ar comprimido e a dinamite, que Alfred Nobel patenteara apenas alguns anos antes. As máquinas eram acionadas por ar comprimido gerado por energia hidráulica em ambos os portais. O ar que liberavam também ventilava a frente de escavação, embora nunca de modo suficiente. A rocha revelou-se mais variada e mais difícil do que os levantamentos geológicos haviam previsto. Estratos rochosos instáveis, que frequentemente mudavam de característica a cada poucas dezenas de metros, exerciam enorme pressão sobre o escoramento de madeira e, mais tarde, sobre o revestimento de alvenaria. Constantes irrupções de água dificultavam o trabalho, enquanto as temperaturas na frente de escavação subiam acima de 30 graus Celsius à medida que as galerias avançavam para o interior do maciço.⁶ Cada um desses problemas retardava o avanço e elevava o custo por metro.

Enquanto o túnel avançava, a companhia tinha também de construir as linhas de acesso. As linhas de planície no Ticino, de Biasca a Bellinzona e Locarno e de Lugano a Chiasso, foram concluídas primeiro e inauguradas em 6 de dezembro de 1874.⁷ Esses trechos isolados serviam ao tráfego local, mas não podiam gerar as receitas de trânsito de que dependiam as finanças da companhia. As rampas de montanha representavam o problema de engenharia mais sério fora do túnel de cume. No vale do Reuss, ao norte de Göschenen, e na Leventina, ao sul de Airolo, a linha tinha de subir várias centenas de metros numa curta distância. O engenheiro-chefe Robert Gerwig, engenheiro ferroviário de Baden, projetou as rampas nos primeiros anos. Depois de estouros de custos nos trechos do Ticino, demitiu-se em 1875. Seu sucessor, Wilhelm Konrad Hellwag, e seu assistente Eduard Gerlich redesenharam os trajetos de montanha com túneis helicoidais, que permitiam aos trens ganhar altitude dentro da montanha.⁸ As espirais perto de Wassen, no vale do Reuss, e na Leventina, em Rodi-Fiesso e Giornico, tornaram-se as características mais famosas da linha. Eram tecnicamente engenhosas e financeiramente perigosas, porque os cálculos de Hellwag mostraram que o orçamento original fora baixo demais.

A cronologia do projeto de 1872 a 1875 combinou, assim, um progresso constante no terreno com uma diferença crescente entre o orçamento e o custo para concluir a obra. A companhia prestava contas a seus acionistas, ao Conselho Federal e aos Estados subsidiantes, mas os relatórios dos primeiros anos não apresentavam toda a extensão do problema. Parte da dificuldade residia no método de estimativa. A estimativa de 1869 fora elaborada antes do projeto detalhado das rampas e antes de se ter reunido qualquer experiência com a geologia do túnel, de modo que era pouco mais do que um número de viabilidade. Outra parte residia nos incentivos das pessoas envolvidas. Escher e a direção haviam apostado sua reputação no número de 187 milhões de francos, os Estados subsidiantes haviam fixado suas contribuições com base nele, e os bancos haviam colocado os títulos apoiados nele. Ninguém tinha interesse em anunciar cedo que o número estava errado.

Notas

1. Blog da SBB Cargo, “Les pionniers du Saint-Gothard (2): Louis Favre”, https://blog.sbbcargo.com/fr/les-pionniers-du-saint-gothard-2-louis-favre/. ↩
2. Konrad Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”, NZZ Folio, julho de 1995, https://www.nzz.ch/folio/der-gotthardbahnbau-querelen-und-opfer-ld.1616213. ↩
3. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (ver acima), sobre o prazo de oito anos, as multas de 5.000 a 10.000 francos por dia e a garantia de 8 milhões de francos; blog da SBB Cargo, “Louis Favre” (ver acima), sobre o bônus de 5.000 francos por dia de antecipação. ↩
4. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (ver acima). ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (ver acima), sobre o início das obras no outono de 1872. ↩
6. Wikipedia (alemão), “Gotthardtunnel”, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardtunnel, sobre os estratos rochosos instáveis que mudavam de característica a cada poucas dezenas de metros, as constantes irrupções de água (“ständige Wassereinbrüche”), a ruptura dos escoramentos de madeira sob pressão inesperada da rocha e temperaturas de 33 °C e, mais tarde, de até 40 °C. O HLS, “Ferrovia del Gottardo” (ver acima), confirma o uso de dinamite. ↩
7. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (ver acima); Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn” (ver acima), que nomeia os trechos inaugurados em 6 de dezembro de 1874. ↩
8. Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn” (ver acima), sobre a demissão de Gerwig em 1875 e o novo projeto de Hellwag e Gerlich com túneis helicoidais. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.