Das ferrovias privadas às SBB, 1883–1902

A contabilidade como chave da nacionalização

Escher morreu em Belvoir em 6 de dezembro de 1882, poucos meses depois de a linha do Gotthard ter sido inaugurada sem ele.¹ A sua morte afastou o mais formidável defensor das ferrovias privadas, mas não resolveu a questão da propriedade. Essa questão dependia, como as concessões da década de 1850 haviam previsto, do direito da Confederação de resgatar as linhas em datas fixas e do preço que teria de pagar. O preço dependia de contas que as próprias companhias mantinham. Toda tentativa de resgate começava, por isso, com uma disputa contábil.

A Confederação abordou o problema por via legislativa. Uma primeira lei federal de contabilidade para as ferrovias, de 21 de dezembro de 1883, padronizou a informação financeira de todas as companhias e atendeu a exigências que o Parlamento vinha formulando havia anos. Uma segunda lei de contabilidade, de 27 de março de 1896, foi mais longe. Exigia contas separadas para cada linha, definia quais rubricas podiam ser contadas como capital investido e remetia ao Tribunal Federal os litígios sobre a interpretação das concessões, criando assim uma base fiável para o cálculo dos preços de resgate.² Para o jurista, as leis de contabilidade são a parte mais interessante da história. Mostram que o instrumento decisivo da política pública foi um conjunto de regras técnicas sobre a avaliação de ativos e a mensuração de resultados, redigidas por peritos que compreendiam que quem controlasse os números controlaria o preço.

O fracasso de 1891

A primeira tentativa de nacionalização partiu do membro do Conselho Federal que se tornara o principal adversário de Escher no caso do Gotthard. Emil Welti propôs que a Confederação adquirisse a Centralbahn, com financiamento por um empréstimo federal de 100 milhões de francos. Casimir von Arx forneceu os cálculos, obtendo um valor de resgate de 86,25 milhões de francos a partir dos resultados médios de dez anos multiplicados por 25. O Parlamento aprovou, mas no referendo de 1891 quase 69 por cento dos eleitores rejeitaram a aquisição, e apenas os quatro cantões servidos pela Centralbahn votaram a favor. Welti renunciou imediatamente após a derrota.³ O que o eleitorado recusou em 1891 foi um preço generoso pelas ações de uma única companhia, sem um plano claro para a rede como um todo. A ideia de uma ferrovia estatal enquanto tal permaneceu em aberto.

O sucessor de Welti, Josef Zemp, defensor da nacionalização, entrou para o Conselho Federal em 1891. Em janeiro de 1892, o conselheiro nacional Theodor Curti e o conselheiro dos Estados Auguste Cornaz apresentaram moções que pediam um estudo abrangente da reforma ferroviária e das possibilidades de resgate. Zemp reuniu uma comissão de peritos que incluía Casimir von Arx, Konrad Cramer-Frey, Eugen Escher e Robert Moser, a qual preparou as bases legislativas da tentativa seguinte.⁴

Guyer-Zeller, a lei sobre os direitos de voto e a greve de 1897

A própria Nordostbahn forneceu os argumentos decisivos para a nacionalização. Em junho de 1894, um grupo financeiro liderado pelo industrial e financista zuriquense Adolf Guyer-Zeller, que havia comprado ações no mercado, assumiu o controle da gestão da companhia.⁵ O episódio alarmou a opinião pública porque mostrou que uma rede de importância nacional podia ser capturada por uma operação de bolsa. A Confederação reagiu com uma lei federal de 1895 sobre os direitos de voto nas companhias ferroviárias, que restringia os direitos de voto aos acionistas registrados e garantia à Confederação representação nos conselhos das ferrovias.⁶ A medida é um precedente suíço para o registro dos acionistas e a limitação do poder de voto anônimo, temas que reaparecem no direito societário e no debate moderno sobre a transparência das pessoas jurídicas.

Em março de 1897, os empregados da Nordostbahn entraram em greve depois de a direção se ter recusado a honrar acordos salariais. Cerca de 5.000 trabalhadores pararam os trens durante cerca de dois dias e obtiveram melhores condições de trabalho e salários mais altos. A greve prejudicou a reputação de Guyer-Zeller e reforçou o apoio público à nacionalização. O próprio Guyer-Zeller é hoje mais lembrado pelo seu último projeto, a Jungfraubahn, que iniciou em 1896.⁷

A Lei de Resgate de 1897 e o referendo de 1898

A lei federal de 15 de outubro de 1897 sobre a aquisição e a exploração de ferrovias por conta da Confederação e sobre a organização da administração das Ferrovias Federais Suíças foi concebida para evitar os erros de 1891. Abrangia todas as cinco principais companhias. Definia o propósito da ferrovia estatal: um sistema tarifário unificado, o reembolso do capital em cerca de 60 anos e a utilização dos excedentes exclusivamente na melhoria dos transportes, de modo que as ferrovias não pudessem ser exploradas como fonte de receitas federais gerais. O resgate devia ser feito preferencialmente nos termos das concessões, embora fossem permitidos acordos negociados. A indenização devia basear-se em 25 vezes os resultados líquidos médios dos dez anos anteriores, quando esse valor excedesse o capital investido. A lei criou também a organização da nova empresa, com um conselho de 55 membros, uma direção-geral e cinco direções distritais.⁸

Foi convocado um referendo contra a lei, o que deu origem a uma campanha de grande intensidade. Os apoiadores, entre os quais se contavam os radical-democratas, os social-democratas, a associação Grütli e os sindicatos, fizeram campanha sob o lema “Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk” e prometeram melhores horários e tarifas mais baixas. Os federalistas, os conservadores bernenses e muitos eleitores da Suíça ocidental opuseram-se à lei por considerá-la centralista e demasiado cara. Em 20 de fevereiro de 1898, o eleitorado aprovou a lei por 386.634 votos contra 182.718. A maioria de dois terços foi alcançada com a mais alta participação registrada até então.⁹ Sete anos depois da rejeição da aquisição da Centralbahn, o mesmo eleitorado havia aprovado uma transação muito maior, porque esta fora apresentada como um projeto nacional coerente, com uma base transparente para o preço.

O nascimento das SBB e o preço da rede

As aquisições foram executadas entre 1900 e 1909. Depois de a Confederação ter comprado a Centralbahn em novembro de 1900, os seus trens passaram a circular por conta da Confederação a partir de 1º de janeiro de 1901. Quando a Nordostbahn passou para a nova administração, em 1º de janeiro de 1902, essa data passou a ser considerada o aniversário oficial das Schweizerische Bundesbahnen.¹⁰ Seguiram-se as Vereinigte Schweizerbahnen em 1902, a Jura-Simplon em 1903 e a ferrovia do Gotthard em 1909. Segundo o HLS, as cinco principais companhias trouxeram para a nova empresa 937 quilômetros da Jura-Simplon, 771 quilômetros da Nordostbahn, 398 da Centralbahn, 269 das Vereinigte Schweizerbahnen e 273 da ferrovia do Gotthard.¹¹

Os preços foram substanciais. Röll indica 189,8 milhões de francos para a Centralbahn, 265,6 milhões para a Nordostbahn, 90,7 milhões para as Vereinigte Schweizerbahnen, 358,4 milhões para a Jura-Simplon e 217,1 milhões para a ferrovia do Gotthard. Os acionistas da Nordostbahn receberam 80 milhões de francos em obrigações ferroviárias federais a 3,5 por cento. Incluindo os prêmios sobre o capital investido original, o compromisso total com as aquisições até 1915 ascendeu a 1,189 bilhão de francos. O HLS observa que o preço de resgate de mais de um bilhão de francos foi imputado às recém-criadas SBB, deixando intocado o orçamento federal geral. Em 1914, a dívida consolidada das ferrovias federais atingira 1,56 bilhão de francos, a uma taxa de juros média de 3,53 por cento, o que exigia 55,1 milhões de francos por ano em serviço da dívida. O prazo original de reembolso de 60 anos foi mais tarde prorrogado para 100 anos, enquanto o peso da dívida estorvou as SBB até que uma lei federal de 1944 trouxe alívio.¹²

O financiamento ferroviário continuou a ser um negócio do mercado de capitais depois da nacionalização, com um novo emissor. Onde o mercado detivera outrora ações e obrigações de cinco companhias privadas, passava agora a deter as obrigações de uma empresa federal cuja dívida estava entre as maiores do país. A conversão das ações da Nordostbahn em obrigações ferroviárias federais é emblemática. Os acionistas de Escher, que haviam suportado o risco da iniciativa privada, tornaram-se credores do Estado. Os bancos de Zurique que outrora colocavam ações ferroviárias passaram a colocar e negociar títulos das ferrovias federais.

Notas

1. HLS, “Escher, Alfred” (citado acima). O HLS registra que ele recusou, invocando a sua saúde, o convite para a celebração da perfuração do túnel em 1880 e para as cerimônias de inauguração de 1882. A Zentralbibliothek Zürich, “Alfred Escher” (citado acima), afirma, em vez disso, que ele não foi convidado para a cerimônia da perfuração; os dois relatos não são facilmente conciliáveis. ↩
2. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (citado acima), seção sobre as leis de contabilidade. Sobre a redação da lei de 1896 e o papel do financista de Solothurn Casimir von Arx, que presidiu a comissão preparatória, ver “Der steinige Weg zur Staatsbahn. Vorgeschichte der Bahnverstaatlichung”, archiventis-wissenschaft.ch, 2021, https://www.archiventis-wissenschaft.ch/view/data/9046/2021-06-28%20Der%20steinige%20Weg%20zur%20Staatsbahn.pdf (autor não indicado na versão consultada). ↩
3. “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (citado acima), seção sobre a fracassada aquisição da Centralbahn. O documento sublinha que a abordagem fragmentada de comprar uma única companhia, sem um plano abrangente para uma rede federal, contribuiu para a derrota. ↩
4. HLS, “Eisenbahnen” (citado acima), seção “Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”; “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (citado acima), seção sobre o novo impulso de 1892–1898. ↩
5. “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (citado acima). Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima), descreve Guyer-Zeller como tendo obtido o controle por meio de compras especulativas. ↩
6. “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (citado acima), que descreve a lei como uma resposta direta à tomada de controle por Guyer-Zeller. ↩
7. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (citado acima); a duração de 41 horas é indicada na Wikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway” (citado acima); “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (citado acima), seção sobre os acontecimentos críticos; Presença Suíça, “Weltmeisterin im Zugfahren” (citado acima). ↩
8. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (citado acima), seção sobre a lei de 15 de outubro de 1897. ↩
9. Wikipedia (de), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1898”, https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1898; SBB, “Geschichte”, company.sbb.ch, https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/geschichte.html. A Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn” (citado acima), indica 182.716 votos contrários; HLS, “Eisenbahnen” (citado acima), seção “Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”. ↩
10. SBB, “Geschichte” (citado acima). O HLS data de 1º de janeiro de 1901 o início das atividades da direção-geral em Berna e das cinco direções distritais em Lausanne, Basileia, Zurique, St. Gallen e Lucerna: HLS, “Eisenbahnen” (citado acima). ↩
11. HLS, “Eisenbahnen” (citado acima). O artigo do HLS sobre a Nordostbahn indica que a rede da companhia, no momento da aquisição, media 853 quilômetros, número que presumivelmente inclui linhas exploradas, mas não detidas, pela companhia. ↩
12. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (citado acima), seções sobre os preços de aquisição e a estrutura de capital. Röll data de 1901, para fins contábeis, a aquisição efetiva da rede da Nordostbahn, enquanto as SBB consideram 1º de janeiro de 1902 a data em que a companhia passou para a administração federal. HLS, “Eisenbahnen” (citado acima), quanto à imputação do preço de resgate às SBB e ao alívio de 1944; Bahndaten, “Schweizerische Bundesbahnen”, https://bahndaten.ch/content/bahnen-detail/151/schweizerische-bundesbahnen, quanto ao prazo de reembolso. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.