A nacionalização e o tratado do Gotthard de 1909

A nacionalização das principais ferrovias suíças, aprovada na votação popular de 20 de fevereiro de 1898, é tratada no Capítulo D.I. O Gotthard representava um caso especial por causa do tratado de 1869. A Confederação assumiu as demais companhias das linhas principais nos primeiros anos do século XX. O Gotthard foi o último, não menos porque a Alemanha e a Itália tinham interesses na linha. Em 26 de fevereiro de 1904, o Conselho Federal anunciou que resgataria as concessões do Gotthard nos termos das disposições contratuais. Em 1º de maio de 1909, as Ferrovias Federais Suíças (SBB/CFF) assumiram toda a infraestrutura, com todos os ativos operacionais, direitos e obrigações.¹

O acerto financeiro com os acionistas levou mais dois anos. Por um acordo de 10 de junho de 1911, a indenização de resgate foi fixada em 200.840.000 francos.² Dessa soma, 117,09 milhões de francos assumiram a forma de assunção das dívidas garantidas da companhia, e 83,75 milhões de francos foram pagos aos acionistas em obrigações de 4 por cento das Ferrovias Federais, após o que a companhia foi liquidada.³ No final de abril de 1909, o capital total investido na linha havia atingido 300,5 milhões de francos, dos quais 265,8 milhões tinham sido aplicados na infraestrutura ferroviária e 27,6 milhões no material rodante.⁴ Os acionistas de 1871 que se mantiveram até o fim receberam, assim, seu capital de volta em obrigações federais, depois de décadas de dividendos. O Estado suíço, que contribuíra relativamente pouco para a construção, adquiriu a ferrovia mais valiosa do país.

O resgate suscitou uma questão de direito internacional. As autoridades suíças consideravam a compra do Gotthard um direito soberano que não dependia dos Estados subsidiantes. A Alemanha e a Itália, oficialmente informadas da decisão em 1904, só responderam conjuntamente em 11 de fevereiro de 1909. Sustentaram que o resgate exigia seu consentimento prévio, porque os subsídios de 1869 e 1878 haviam sido concedidos a uma companhia privada com base no tratado e lhes davam direito a uma participação nos lucros da linha. Uma conferência de delegados dos três governos reuniu-se de 24 de março a 20 de abril de 1909 e produziu a convenção do Gotthard, assinada em 13 de outubro de 1909. Em troca da renúncia à sua participação no capital e nos lucros, Berlim e Roma obtiveram vantagens tarifárias equivalentes a um tratamento de nação mais favorecida em toda a rede das ferrovias federais suíças para o tráfego de trânsito.⁵

O tratado provocou uma das mais acirradas controvérsias de política externa da história do Estado federal. Os críticos viam nele uma limitação da soberania suíça, porque vinculava as Ferrovias Federais a concessões tarifárias para o tráfego estrangeiro sem limite de tempo. Uma petição assinada por 116.000 cidadãos foi apresentada à Assembleia Federal. Depois de o Conselho Nacional e o Conselho dos Estados terem, apesar disso, aprovado o tratado em abril de 1913, um comitê no cantão de Vaud lançou uma iniciativa popular para submeter ao referendo facultativo os tratados de duração indeterminada ou superior a quinze anos. A iniciativa foi retardada pela guerra. Em 1921, o povo e os cantões adotaram a nova disposição constitucional por ampla maioria. Ela sobrevive hoje no artigo 141 da Constituição Federal de 1999.⁶ A Biblioteca Nacional Suíça resume a mesma cadeia de acontecimentos: o tratado de 1909 foi percebido como uma restrição da soberania e levou à iniciativa referendária sobre os tratados internacionais.⁷

Para a história do centro financeiro, a controvérsia sobre o tratado do Gotthard tem um significado preciso. Mostra que os subsídios públicos de 1869 haviam criado um direito duradouro de Estados estrangeiros sobre um ativo suíço, um direito que sobreviveu à mudança de propriedade e teve de ser resgatado com concessões tarifárias. A estrutura que tornara possível o financiamento em 1869 converteu-se, quarenta anos depois, numa restrição à política suíça. A convenção do Gotthard continua em vigor, e durante a Segunda Guerra Mundial a política oficial de trânsito da Suíça assentou em seu artigo 3 e no artigo 7 da Convenção da Haia de 1907.⁸ O trânsito de mercadorias entre a Alemanha e a Itália pelo Gotthard durante essa guerra, que incluiu os trens de carvão acordados em 1941, pertence à Parte F deste livro.⁹ Aqui basta observar que as decisões de financiamento de 1869 continuaram a moldar as relações externas da Suíça até meados do século XX.

Notas

1. Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (ver acima), sobre o anúncio de 26 de fevereiro de 1904 e a assunção em 1º de maio de 1909; Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (ver acima), confirma a transferência das linhas da rede para a Confederação em 1º de maio de 1909. ↩
2. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (ver acima). ↩
3. Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (ver acima). ↩
4. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (ver acima). ↩
5. HLS, “Convention du Gothard” (Gérard Benz), versão francesa, https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/017251/. ↩
6. HLS, “Convention du Gothard” (Benz), versão francesa (ver acima), com referência a Felix Bosshard, Der Gotthardvertrag von 1909 (1973). ↩
7. Biblioteca Nacional Suíça, “Der Eisenbahntunnel von 1882” (ver acima). ↩
8. HLS, “Convention du Gothard” (Benz), versão francesa (ver acima). ↩
9. Dodis, “Diplomatie auf Schienen” (ver acima), sobre o acordo de 1941 para trens diários de carvão através da Suíça com destino à Itália. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.