Expansão excessiva e crise na década de 1870

A Lei Ferroviária de 1872: concessões federais

A Guerra Franco-Prussiana de 1870–1871 expôs as fragilidades de uma rede planejada por companhias privadas concorrentes ao abrigo de concessões cantonais. A guerra mostrou quão mal uma rede fragmentada servia às necessidades da defesa nacional e da economia numa emergência, já que nenhuma companhia isolada tinha interesse em colmatar as lacunas de coordenação. A segunda lei ferroviária federal, de 23 de dezembro de 1872, tirou as consequências. Transferiu para a Confederação o poder de outorgar concessões e deu-lhe o controle sobre a construção, a exploração, as tarifas e a contabilidade. Segundo Röll, a lei aboliu também os privilégios de monopólio contidos em concessões anteriores, autorizou a Confederação a promover a construção ferroviária, em especial de linhas alpinas, e previu um departamento ferroviário federal para supervisionar todo o sistema.¹

A passagem das concessões cantonais para as federais tem um paralelo evidente na história posterior da regulação financeira. Em ambos os domínios, a Confederação começou com poderes mínimos, deixou a supervisão aos cantões ou a atores privados e só assumiu as alavancas centrais depois que os custos da fragmentação se tornaram visíveis. A lei de 1872 foi também um ponto de viragem para Escher pessoalmente. Coincidiu com o ano em que ele trocou a presidência da diretoria da Nordostbahn pela presidência do seu conselho de administração, o que se seguiu à sua eleição, em dezembro de 1871, como presidente da diretoria da companhia ferroviária do Gotthard, cujo financiamento é descrito no Capítulo D.VI.² A partir de então, as suas energias dividiram-se entre a companhia que construíra e o projeto internacional que haveria de coroar a sua carreira.

A corrida às concessões

O início da década de 1870 foi uma época de euforia especulativa em toda a Europa central. Depois da Guerra Franco-Prussiana, o capital era abundante, as cotações das ações subiam e os promotores disputavam concessões. Quando a abolição dos privilégios de monopólio abriu a porta a novas companhias na Suíça, as ferrovias estabelecidas responderam requerendo concessões para todas as linhas que um concorrente pudesse construir. A Nordostbahn, sob o seu novo presidente da diretoria, Friedrich Peyer im Hof, prosseguiu um programa agressivo de expansão da rede.³ Grande parte dessa expansão era defensiva. A companhia assumiu obrigações de construir linhas que não tinha intenção de construir em breve, apenas para impedir que rivais as obtivessem. Aceitou também rotas secundárias para garantir o apoio de comunidades e cantões.

As consequências financeiras foram as de qualquer expansão alavancada no pico de um ciclo. As obrigações assumidas pela companhia exigiam capital de construção que só podia ser obtido por meio de obrigações, enquanto as novas linhas gerariam pouco tráfego durante anos. Quando a longa depressão que começou com o crash da bolsa de Viena em 1873 chegou à Suíça, o fluxo de capital secou justamente quando os compromissos de construção venciam. Em 1876, a Bern–Luzern-Bahn teve de ser liquidada apenas sete meses depois da sua inauguração, e, em 3 de março de 1876, a companhia do Gotthard comunicou um déficit de financiamento de 102,4 milhões de francos.⁴ A Nordostbahn e a Centralbahn viram-se incapazes de cumprir as suas obrigações de construção.

A Nordostbahn em dificuldades

Para a Nordostbahn, a crise foi grave. Em 1877, a companhia teve de pedir ao Conselho Federal que a desonerasse das suas obrigações de construção e, em 14 de fevereiro de 1878, a Assembleia Federal aprovou um acordo que adiou as obrigações enquanto a companhia saneava as suas finanças. Röll acrescenta que os prazos de construção foram prorrogados até 1885. A partir de 1877, durante vários anos, não foram pagos dividendos. A cotação das ações, que era de 670 francos em 1871, caiu para 53 francos durante a crise.⁵ Os investidores que haviam considerado as ações da Nordostbahn um dos títulos mais seguros do cantão viram desaparecer, em poucos anos, mais de nove décimos do seu valor de mercado.

A distribuição das perdas seguiu a estrutura de capital. Os obrigacionistas, cujos créditos tinham prioridade e que eram em grande parte suíços, foram protegidos pela moratória. Os acionistas, que suportavam o risco residual, perderam muito. O desfecho também deslocou a propriedade para além da fronteira. À medida que os acionistas nacionais vendiam, a maioria das ações da Nordostbahn passou para mãos estrangeiras, enquanto as obrigações permaneceram predominantemente suíças.⁶ A companhia que Escher fundara em parte para manter as ferrovias suíças sob controle suíço era, na década de 1880, controlada por acionistas estrangeiros e financiada por credores suíços. O episódio prenunciava um padrão frequentemente observado no mercado de capitais suíço posterior, em que os investidores nacionais preferiam a segurança da renda fixa, enquanto o capital de risco provinha muitas vezes do exterior.

A crise atingiu também Escher pessoalmente. O HLS fala de reveses depois de 1875, entre eles a crise da Nordostbahn e os atrasos na construção da linha do Gotthard. Em 1877, ele deixou a presidência da Kreditanstalt, à qual regressou em 1880, e, em 27 de julho de 1878, renunciou à presidência da companhia do Gotthard sob pressão das autoridades federais, cujas subvenções adicionais o projeto passara a exigir. A recuperação da Nordostbahn só veio no final da década de 1880. Segundo Röll, foi um acordo de consórcio de 1887, que envolveu a emissão de novas ações preferenciais, que permitiu à companhia concluir as suas linhas pendentes.⁷

A Nationalbahn: uma ferrovia democrática e o seu colapso

O fracasso mais dramático da década atingiu o projeto concebido como a alternativa democrática à companhia de Escher. A Schweizerische Nationalbahn era a ferrovia dos democratas de Winterthur. Os seus promotores, liderados pelo presidente da cidade de Winterthur e membro do Conselho dos Estados Johann Jakob Sulzer e pelo secretário municipal Theodor Ziegler, queriam romper o predomínio da Nordostbahn e da Centralbahn construindo uma linha através do planalto suíço, do lago de Constança, passando por Winterthur, até o oeste, que contornaria Zurique por completo.⁸ A companhia foi constituída em 5 de abril de 1875 pela fusão de duas antecessoras: a ferrovia Winterthur–Singen–Kreuzlingen, fundada em 1872, e a ferrovia Winterthur–Zofingen, fundada em 1873.

A Nationalbahn era uma ferrovia de cidades e comunas. O seu capital provinha em grande parte de entidades públicas ao longo do traçado, sobretudo da cidade de Winterthur e das cidades argovianas de Baden, Lenzburg e Zofingen, que garantiram as suas obrigações na esperança de atrair tráfego e indústria.⁹ O trecho oriental, que custou 11 milhões de francos, foi inaugurado em 17 de julho de 1875, seguido, em setembro e outubro de 1877, pelo trecho ocidental, orçado em 17 milhões de francos. A rede concluída media 159 quilômetros. Nessa altura, a companhia já perdera a corrida. As ferrovias estabelecidas haviam usado as suas concessões para bloquear o seu acesso aos centros de tráfego, sobretudo a Zurique, deixando uma linha que atravessava uma região relativamente pouco povoada e com tráfego escasso.

O colapso veio depressa. Em 20 de fevereiro de 1878, a Nationalbahn foi submetida a liquidação forçada, apenas quatro meses depois da inauguração do seu trecho ocidental. No segundo leilão, em 15 de março de 1880, a Nordostbahn adquiriu as linhas por uma pequena fração do seu custo. Enquanto um resumo situa o preço em 12,4 por cento do valor nominal do capital social, o HLS fala da aquisição das linhas e do material rodante pela Nordostbahn e pela Centralbahn por uma fração do seu valor real.¹⁰ A companhia de Escher, ela própria em dificuldades, absorveu assim a rede que fora construída para destruí-la.

O custo recaiu sobre as cidades garantidoras. A Confederação concedeu, em dezembro de 1883, um empréstimo de 2,4 milhões de francos para ajudá-las a cumprir as suas obrigações, mas o reembolso arrastou-se por gerações.¹¹ Winterthur, a maior garantidora, foi mergulhada em dívidas que só foram quitadas em 1953, três quartos de século depois da falência.¹² A Nationalbahn mostrou que a crítica democrática ao sistema Escher, por mais justificada que fosse no plano político, não oferecia proteção contra a economia de uma infraestrutura construída em excesso. A propriedade pública por cidades com bases tributárias limitadas revelou-se ainda mais frágil do que a propriedade privada por companhias com acesso ao mercado de capitais.

Para a história das finanças públicas, a Nationalbahn é um exemplo suíço precoce de uma lição que o século XX voltaria a aprender: as garantias dadas por entidades públicas a projetos de infraestrutura são passivos contingentes que podem sobreviver à geração que as concedeu. As cidades de Winterthur, Baden, Lenzburg e Zofingen suportaram as consequências até bem entrado o século XX.¹³

Notas

1. HLS, “Eisenbahnen” (citado acima), seção “Eisenbahngesetz 1872”; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (citado acima), seção sobre a lei de 23 de dezembro de 1872. ↩
2. Röll, “Escher” (citado acima), que data a sua eleição como presidente da companhia do Gotthard de dezembro de 1871; HLS, “Escher, Alfred” (citado acima), quanto à mudança das suas funções na Nordostbahn em 1872. ↩
3. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima). O artigo apresenta Peyer im Hof como sucessor de Escher à frente da diretoria. ↩
4. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (citado acima), seção sobre a crise financeira de 1876–1878. ↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima), seção sobre a crise financeira e a moratória; Röll, “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima); HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (citado acima), que atribui as dificuldades a projetos ferroviários concorrentes e situa o colapso da cotação das ações na crise de 1871–1878. ↩
6. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima); Wikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northeastern_Railway, que afirma que a grande maioria das ações estava em mãos estrangeiras, enquanto a maior parte das obrigações pertencia a proprietários suíços. ↩
7. HLS, “Escher, Alfred” (citado acima), seção sobre os seus últimos anos; Röll, “Escher” (citado acima), quanto à data da renúncia; o HLS indica os anos de 1877 e 1878 para as duas retiradas; Röll, “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima), seção sobre a moratória e a sua resolução. ↩
8. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nationalbahn. O artigo data de 1872 a visão de Sulzer de uma ferrovia nacional e aponta Ziegler como presidente da diretoria da companhia oriental. ↩
9. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_National_Railway. O HLS descreve a Nationalbahn como financiada com recursos públicos: HLS, “Eisenbahnen” (citado acima), seção “Krise der 1870er Jahre”. ↩
10. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn” (citado acima), seção sobre a falência e os leilões; Wikipedia (en), “Swiss National Railway” (citado acima); HLS, “Eisenbahnen” (citado acima), seção “Krise der 1870er Jahre”. ↩
11. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn” (citado acima). O artigo data a assistência federal de 21 de dezembro de 1883 e registra que Zofingen queimou cerimonialmente as suas últimas obrigações da Nationalbahn em 2 de fevereiro de 1943. ↩
12. HLS, “Winterthur” (citado acima). A Wikipedia indica datas ligeiramente diferentes para os reembolsos finais das diversas obrigações de Winterthur relativas à Nationalbahn, mas a data de 1953 indicada pelo HLS para a extinção das dívidas da cidade é a de referência. ↩
13. Wikipedia (en), “Swiss National Railway” (citado acima), que afirma que as quatro cidades só terminaram de pagar as dívidas no século XX. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.