As passagens alpinas e a forma do negócio de trânsito

Os passos dos Grisões: Septimer, Splügen e San Bernardino

Muito antes de Zurique existir como cidade, os Alpes já eram atravessados, figurando os passos dos Grisões entre as rotas mais antigas. O artigo do HLS sobre o tráfego de trânsito observa que o comércio de longa distância através do território suíço está atestado desde os tempos pré-históricos. O Septimer, o Julier e o Maloja, nos Grisões, e o Grande São Bernardo, no Valais, foram travessias documentadas desde cedo, prossegue o artigo, e no final da Idade Média juntaram-se a eles o Splügen, o San Bernardino, o Gotardo e o Simplon.¹ Em torno dos passos surgiram verdadeiras rotas de trânsito com a sua própria infraestrutura de hospícios, estalagens, cooperativas de transportadores, pedágios e serviços de escolta.²

Para o comerciante vindo de Zurique, os passos dos Grisões começavam em Chur. Dali, a “estrada alta” conduzia pela Lenzerheide ou pelo Julier ao Septimer e descia o Bregaglia até Chiavenna. A “estrada baixa” conduzia por Thusis, pela garganta da Viamala e por Splügen, seja pelo passo do Splügen até Chiavenna, seja pelo San Bernardino até o Misox e daí a Bellinzona. De Chiavenna, a rota prosseguia ao longo do lago de Como até Como e Milão. O Septimer era o passo rético tradicional. Vestígios encontrados no cume mostram o uso romano, enquanto o Itinerarium Antonini, da Antiguidade tardia, registra uma estrada que só pode corresponder à rota do Septimer ou do Julier.³ A partir de 960, o bispo de Chur controlou o passo, depois que o rei Otão I lhe concedeu o Bregaglia com os seus direitos de pedágio. Em 1209, o rei Otão IV isentou os dependentes do hospício do Septimer de obrigações tributárias e de alojamento, medida que reflete a importância da travessia.⁴

A tentativa medieval mais ambiciosa de melhorar um passo dos Grisões disse respeito ao Septimer. Em 1387, o bispo Johannes Ministri de Chur contratou Jakob von Castelmur para construir uma estrada pavimentada de Tinizong a Plurs capaz de receber carroças, o que teria transformado uma trilha de mulas numa estrada carroçável. O artigo do HLS sobre o passo observa laconicamente que a pequena estrada parece ter voltado em breve a ser uma trilha de carga.⁵ O episódio mostra tanto a ambição dos atores quanto os limites da engenharia e das finanças medievais na alta montanha. Mostra também quem tomava a iniciativa: um senhor territorial com direitos de pedágio, que investia na expectativa de que mais tráfego significasse mais receita.

O Splügen ganhou importância com o povoamento permanente do alto Val San Giacomo no século XIII. Um tratado de paz de 1219 entre a comunidade do vale de Schams e Chiavenna visava restabelecer a segurança na rota do Splügen e estipulava que os viajantes podiam circular livremente com as suas mercadorias da Viamala até o passo.⁶ A mudança decisiva veio em 1473, quando a garganta da Viamala foi aberta ao tráfego de animais de carga. Segundo o artigo do HLS sobre o Septimer, essa ampliação desviou o tráfego de trânsito para a rota baixa, pelo Splügen e pelo San Bernardino, após o que o Septimer perdeu importância.⁷ O artigo sobre o Splügen registra que a rota do Splügen já arrecadava receitas consideráveis em 1396. Para Zurique, a escolha entre os passos dos Grisões era de importância secundária, pois todos eles eram alcançados por Chur e, portanto, pelo corredor do Walensee. O que importava para a cidade era que o corredor até Chur permanecesse aberto.

A abertura do Gotardo e a rota via Horgen

O Gotardo foi o último a chegar entre os grandes passos. O seu acesso setentrional era bloqueado pela garganta de Schöllenen, acima de Göschenen, que permaneceu intransitável até o século XII. Segundo o HLS, a Schöllenen tornou-se provavelmente transitável por volta de 1200, datação corroborada pela primeira travessia documentada do Gotardo, em 1234, e pelos mais antigos estatutos de transportadores, de Osco, na Leventina, de 1237, ano em que está documentado também um hospício no passo.⁸ O HLS atribui um papel importante aos walser, que se haviam instalado no vale de Urseren pela Furka no século XII e trouxeram consigo técnicas de construção de pontes e caminhos. A ponte sobre o Reuss, a “stiebende Brücke”, ou “ponte borrifante”, só passou a ser chamada de Ponte do Diabo a partir do século XVI.

A abertura do Gotardo criou a rota mais curta entre o Reno, em Basileia, e Milão. Fez do lago de Lucerna uma via navegável de trânsito, deu a Uri e a Lucerna um interesse comercial no passo e, por meio do interesse imperial na rota, contribuiu para a história política da Confederação primitiva. O seu volume, contudo, não deve ser exagerado. Para o período de 1493 a 1503, o HLS indica cerca de 170 toneladas de mercadorias por ano, transportadas por uns 852 animais de carga, muito menos do que as cerca de 4.500 toneladas que atravessavam o Brenner. Observa também que o Gotardo não atingiu tais volumes antes da abertura da sua estrada carroçável, na década de 1830.⁹ O Gotardo era um passo de alto valor e peso modesto: seda, especiarias, tecidos finos, artigos de metal e, vindos do sul, arroz e vinho.

Zurique alcançava o Gotardo por terra via Zug e o lago de Lucerna, por uma rota através de Horgen que se tornou a rota zuriquense por excelência. As mercadorias eram embarcadas em Zurique ao longo do lago até Horgen e ali transferidas para animais de carga, que subiam pelo Hirzel até o Sihl e desciam até Zug. Dali seguiam por água no lago de Zug até Immensee ou Arth e pelo curto trecho terrestre até Küssnacht ou Brunnen, no lago de Lucerna. O HLS data a abertura da Sust de Horgen de 1452.¹⁰ O museu local hoje instalado no edifício da Sust apresenta uma cronologia mais cautelosa. A primeira menção documental do edifício data de 1527, quando Zurique adquiriu ali uma casa, enquanto a análise dendrocronológica data as madeiras mais antigas dos invernos de 1476/77 e 1478/79, e documentos sugerem um ponto de transbordo desde o século XIV.¹¹ As duas cronologias podem ser conciliadas: um ponto de transbordo existiu desde cedo, uma Sust organizada sob controle de Zurique foi estabelecida em meados do século XV, e o edifício hoje existente incorpora campanhas de obras posteriores. O regulamento dos transportadores do Hirzel, de 1482, incluído pelo HLS entre os primeiros regulamentos de transportadores da Suíça, mostra que nessa altura Zurique já regulava o trecho terrestre da sua rota do Gotardo.¹²

A importância da rota do Gotardo para Zurique é visível também em documentos constitucionais. O Pfaffenbrief, de 7 de outubro de 1370, concluído por Zurique, Lucerna, Zug, Uri, Schwyz e Unterwalden após uma agressão do preboste zuriquense Bruno Brun contra o magistrado lucernense Petermann von Gundoldingen, submeteu aos tribunais seculares, na maioria das matérias, os clérigos que não eram cidadãos. Garantiu também uma paz das estradas, o Strassenfrieden, entre o Gotardo e Zurique.¹³ Aqui, num dos textos fundadores do direito público confederado, a segurança de uma estrada comercial é colocada ao lado da ordenação da jurisdição. O Pfaffenbrief tratava a rota do passo até a porta da cidade de Zurique como uma preocupação confederada comum porque os interesses comerciais de Zurique e Lucerna e os interesses de transporte de Uri e Schwyz coincidiam.

A relação entre o Gotardo e os passos dos Grisões era, portanto, complexa. Para as mercadorias da Renânia e dos Países Baixos com destino a Milão, o Gotardo via Basileia e Lucerna era muitas vezes o caminho mais curto, e Zurique podia ser inteiramente contornada. Para as mercadorias da Alta Alemanha, do lago de Constança e da própria Zurique, o corredor do Walensee e os passos dos Grisões eram a rota natural, e Zurique situava-se diretamente sobre ela. A função de trânsito de Zurique dependia, assim, mais do corredor oriental do que do Gotardo, fato que explica a intensidade com que a cidade defendeu os seus interesses na herança de Toggenburg.

Transportadores, Porten e Susten

A organização do tráfego pelos passos era tão importante quanto a estrada física. Segundo o artigo do HLS sobre o transporte por animais de carga, as Três Ligas dos Grisões conheciam, antes do século XVI, cinco associações de transportadores ao longo das rotas principais. Essas Porten organizavam transportadores que serviam num revezamento fixo, chamado Rod, sob a direção de funcionários conhecidos como Teiler ou Sustmeister. Como alternativa desenvolveu-se a Strackfuhr, na qual um único transportador levava as mercadorias até o destino sem transbordo.¹⁴ Na rota do Splügen, a carta da Viamala de 1473 documentava as Porten como cooperativas de transportadores camponeses que levavam as mercadorias por etapas. Entre Chur e Chiavenna eram necessários cinco transbordos no regime da Rodfuhr, embora as mercadorias expressas pudessem seguir diretamente.¹⁵ As taxas cobradas, a Fürleite, destinavam-se a compensar a manutenção da estrada e os direitos de transporte e eram arrecadadas pelos Teiler, frequentemente nos hospícios.

O sistema refletia a economia das comunidades de montanha. Os transportadores eram camponeses que combinavam a agricultura com o transporte e que exigiam a sua parte do tráfego, que o sistema de revezamento distribuía pela comunidade, mantendo os forasteiros de fora. Para o comerciante, isso significava atrasos, manuseio repetido e cobranças repetidas, que ele procurava evitar negociando arranjos de Strackfuhr ou escolhendo outro passo. A concorrência entre passos e entre comunidades de vale era, portanto, uma característica constante do negócio de trânsito, dando aos senhores e comunidades locais todos os motivos para manter as suas tarifas moderadas e as suas estradas em bom estado.

Nos pontos de transbordo erguiam-se as Susten. O HLS define a Sust, palavra aparentada com o italiano sosta, como um edifício de armazenagem de mercadorias em trânsito, encontrado sobretudo na Suíça desde o final do século XIII até a era ferroviária. As Susten serviam para a armazenagem de curto prazo de mercadorias em trânsito e para a sua transferência entre animais de carga, carroças e barcos, e eram frequentemente equipadas com balanças e associadas à cobrança de pedágios.¹⁶ Enquanto um Sustmeister administrava o edifício e cobrava a taxa, cooperativas de transportadores levavam as mercadorias “de Sust em Sust”. As Susten documentadas mais antigas datam de 1272, em Leuk e Martigny. No século XIV existiam redes na rota do Gotardo, com uma Sust em Flüelen atestada em 1309, e nos passos dos Grisões. Ao norte dos Alpes, Susten de transbordo erguiam-se em Horgen, Zug, Immensee e Küssnacht, na rota do sal.¹⁷

A Sust é uma instituição pequena, mas reveladora, para a história de um centro financeiro. Era um armazém público no qual mercadorias pertencentes a comerciantes estrangeiros eram mantidas em custódia por um curto período, pesadas, registradas e liberadas mediante o pagamento de uma taxa. O Sustmeister, que respondia perante a autoridade proprietária do edifício, era responsável pela sua guarda e mantinha contas. Em Horgen, segundo o relato do museu, o guarda recebia mais tarde cinco por cento do pedágio arrecadado como remuneração. A partir de 1623, Zurique exigia também um Sustbüchlein que documentasse as operações diárias.¹⁸ Custódia, escrituração, receita de taxas e supervisão pública: os elementos de um negócio fiduciário estavam presentes no comércio de trânsito muito antes de alguém em Zurique falar de atividade bancária.

Notas

1. Hans-Ulrich Schiedt, “Transitverkehr”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014051/: “Im Spätmittelalter kamen der Splügenpass, der San Bernardino, der Gotthardpass und der Simplonpass hinzu.” ↩
2. Schiedt, “Transitverkehr”, HLS (cit.). ↩
3. Jürg Simonett, “Septimerpass”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008815/. ↩
4. Simonett, “Septimerpass”, HLS (cit.). ↩
5. Simonett, “Septimerpass”, HLS (cit.): “Das Strässchen über den Septimerpass scheint allerdings bald wieder zum Saumweg geworden zu sein.” ↩
6. “Splügenpass”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008823/2013-01-10/, que cita a fórmula “from Viamala usque ad Spelugam”. ↩
7. Simonett, “Septimerpass”, HLS (cit.). ↩
8. “Gotthardpass”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007466/2016-08-30/: “wurde die Schöllenen wahrscheinlich um 1200 passierbar gemacht”. ↩
9. “Gotthardpass”, HLS (cit.). Esses números derivam de registros de pedágio e representam ordens de grandeza para as mercadorias sujeitas ao pedágio em questão. ↩
10. Ziegler, “Zürichsee”, HLS (cit.). ↩
11. “Ortsmuseum Sust”, Wikipedia em alemão, https://de.wikipedia.org/wiki/Ortsmuseum_Sust. O artigo descreve também uma trilha de animais de carga de cerca de quinze quilômetros do porto, por sobre a colina, até o Sihl, que podia ser percorrida num dia. Citada para orientação. ↩
12. Hans Stadler, “Säumerei”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014053/2012-06-18/, que enumera regulamentos de 1237 (Osco), 1310 (Leuk), 1363 (Urseren), 1383 (Uri), 1391 (Septimer), 1473 (Splügen) e 1482 (Hirzel). ↩
13. Carl Pfaff, “Pfaffenbrief”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/009803/. O HLS interpreta a carta como expressão da intenção das autoridades de impor o seu domínio territorial, marcando a transição de uma concepção pessoal para uma concepção territorial do direito. ↩
14. Stadler, “Säumerei”, HLS (cit.): “Sie leisteten ihren Dienst nach einer festen Kehrordnung, der sogenannten Rotation oder Rod, auf Anweisung der Teiler oder Sustmeister.” ↩
15. “Splügenpass”, HLS (cit.). ↩
16. Fritz Glauser, “Susten”, em: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007968/2011-04-18/: “Susten dienten der kurzfristigen Lagerung von Transitgütern.” ↩
17. Glauser, “Susten”, HLS (cit.). ↩
18. “Ortsmuseum Sust”, Wikipedia em alemão (cit.). A prática posterior é citada para ilustrar a longa continuidade da instituição. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.