A questão do trânsito alpino

A ideia de uma ferrovia através dos Alpes era tão antiga quanto a própria ferrovia suíça. Já no final dos anos 1840 e no início dos anos 1850, engenheiros e governos cantonais traçavam linhas através dos passos alpinos. O que dividia o país era a escolha do passo pelo qual essa linha deveria passar. A resposta importava a todas as regiões do país. Uma linha de trânsito atrairia o comércio entre os Estados alemães e a península italiana, fazendo a fortuna das cidades em suas extremidades e ao longo de seus acessos e condenando as regiões que ela contornasse a um papel secundário na nova economia do vapor. A rivalidade entre as rotas era, portanto, uma disputa entre cantões, companhias ferroviárias e financistas, cada um dos quais procurava captar o tráfego do futuro para sua própria rede.

Durante muito tempo, as variantes orientais foram as favoritas. O Lukmanier, que atravessa do vale do Reno Anterior, nos Grisões, para o vale de Blenio, no Ticino, foi promovido a partir de 1847 pelo engenheiro grisão Richard La Nicca e contava com o apoio de St. Gallen, dos Grisões e da Suíça oriental. Os cantões de St. Gallen, Grisões e Ticino concederam uma concessão para o projeto do Lukmanier em setembro de 1853, embora este tenha fracassado mais tarde por falta de recursos e por causa de desavenças entre seus promotores.¹ Até os anos 1860, o Lukmanier era considerado em todo o país a travessia alpina mais provável. O Reino da Sardenha, que esperava ligar Gênova à região do lago de Constança, apoiou-o inicialmente com a promessa de subsídios. Quando os cantões interessados retiraram suas concessões em 1861 e a Sardenha revogou seu compromisso de subsídio, o projeto oriental perdeu sua base.² O Splügen, uma segunda variante oriental que ia de Chur em direção a Chiavenna e ao lago de Como, atraiu apoio nos Grisões. Nunca reuniu, porém, a coalizão de cantões, companhias e Estados estrangeiros de que uma linha dessa dimensão necessitava.

O Gotthard teve seus próprios defensores desde cedo. Um primeiro comitê do Gotthard foi criado em Lucerna em 19 de agosto de 1853 por nove cantões. O Ticino e Zurique estavam ausentes, este último porque Alfred Escher, cuja Nordostbahn olhava para o leste, favorecia na época uma rota alpina oriental.³ Os cantões da Suíça central tinham razões óbvias para preferir o Gotthard. A antiga estrada para mulas e carruagens sobre o passo atravessava Uri e a Leventina, uma ferrovia direta passaria por Lucerna e Schwyz, e a Schweizerische Centralbahn, em Basileia, via numa linha do Gotthard o prolongamento natural para o sul de sua própria rede, do Reno, através do Hauenstein, até Lucerna. O obstáculo era a própria montanha. Uma ferrovia do Gotthard exigia um túnel de cume de cerca de 15 quilômetros, muito mais longo do que qualquer coisa tentada até então, além de longas rampas de ambos os lados.

A virada decisiva veio quando Zurique mudou de lado. No início dos anos 1860, Escher concluiu que as rotas orientais não podiam ser financiadas e que uma linha do Gotthard, alimentada a partir do norte tanto pela Nordostbahn quanto pela Centralbahn, serviria melhor a Zurique do que uma linha do Lukmanier, que atrairia o tráfego da Suíça oriental para St. Gallen e Chur. Observadores contemporâneos e historiadores posteriores concordam que a mudança de Zurique desferiu um golpe decisivo no projeto de uma ferrovia alpina oriental.⁴ Em 7 de agosto de 1863, o comitê mais antigo foi ampliado na chamada grande associação do Gotthard (grosse Gotthardvereinigung), que reunia quinze cantões e duas companhias ferroviárias, a Centralbahn e a Nordostbahn. Escher tornou-se seu presidente e, a partir de então, sua força motriz.⁵

A decisão suíça, por si só, não podia assegurar a linha. Nenhum cantão, companhia ou banco suíço conseguia levantar as somas que o Gotthard exigia. O Estado federal de 1848, por sua vez, não tinha nem a competência nem os recursos para construir ele próprio ferrovias (ver Capítulo D.I). A linha só poderia ser construída se Estados estrangeiros interessados no tráfego de trânsito contribuíssem. Havia dois desses Estados. O novo Reino da Itália, proclamado em 1861, precisava de uma ligação ferroviária direta com a Europa central que não dependesse da Áustria nem da França. A Áustria havia inaugurado a linha do Brenner em 1867, e o túnel franco-italiano sob o Mont Cenis estava em construção, tendo sido inaugurado em 1871.⁶ Uma linha do Gotthard daria ao norte da Itália, e a Milão e Gênova em particular, uma rota independente até o Reno e os mercados alemães. Os Estados alemães, e sobretudo a Prússia de Otto von Bismarck, tinham um interesse estratégico e comercial do mesmo tipo. Em 1869, Bismarck declarou seu apoio à rota do Gotthard em detrimento do Splügen.⁷

Relatos sobre a companhia descrevem a iniciativa como um produto da Zurique economicamente liberal, que queria promover o tráfego de trânsito norte–sul para a Itália e o desenvolvimento do comércio, ao mesmo tempo que fazia frente à ferrovia do Brenner, inaugurada pela Áustria em 1867.⁸ Para o centro financeiro de Zurique, essa origem é significativa. O Gotthard foi desde o início um projeto zuriquense em sua liderança política e em sua arquitetura financeira, embora a companhia viesse a ter sede em Lucerna e a maior parte das obras físicas se realizasse em Uri e no Ticino. O capital de que necessitava viria em grande parte do exterior. A tarefa de Escher consistia, portanto, em convencer governos e bancos estrangeiros de que uma companhia privada suíça, operando segundo o direito suíço e sob supervisão suíça, era um veículo seguro para seu dinheiro.

Notas

1. Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (Gotthard-Komitee, abril de 2017), sobre o projeto do Lukmanier de Richard La Nicca e sua concessão, https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/Geschichte_Gotthardkomitee.pdf. ↩
2. Simon Heid, Chiara Spirig, Dragana Ljuboja e Dario Seitz, “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (Pädagogische Hochschule St. Gallen e Gemeinnützige Gesellschaft des Kantons St. Gallen), https://www.sozialgeschichte.ch/themen/nord-sued-transit/. ↩
3. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (ver acima), sobre o comitê de 19 de agosto de 1853 e a ausência de Zurique e do Ticino. ↩
4. Heid et al., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (ver acima), que descreve a mudança de apoio de Zurique do Lukmanier para o Gotthard no início dos anos 1860 como o golpe decisivo contra a ferrovia alpina oriental. ↩
5. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (ver acima), sobre a fundação da Gotthardvereinigung em 7 de agosto de 1863; Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), “Escher, Alfred” (Markus Bürgi), versão francesa, https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/003626/2020-01-20/, confirma que Escher presidiu a associação a partir de 1863. ↩
6. Heid et al., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (ver acima), com as datas de inauguração das linhas alpinas concorrentes: Semmering 1854, Brenner 1867, Mont Cenis 1871, Simplon 1906, Lötschberg 1913. ↩
7. Dodis (Documentos Diplomáticos da Suíça), “Diplomatie auf Schienen – Gotthardbahn und Aussenpolitik”, https://www.dodis.ch/en/diplomatie-auf-schienen-gotthardbahn-und-aussenpolitik. ↩
8. Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn-Gesellschaft”, seção sobre as origens, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardbahn-Gesellschaft (utilizada para orientação onde não havia fonte melhor acessível). ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.