A crise de custos de 1876 e o refinanciamento

A revelação veio em 1876. Depois do novo projeto das rampas e dos primeiros anos de experiência com o túnel, Hellwag elaborou uma nova estimativa do custo para concluir a obra. Ela mostrava que o orçamento de 187 milhões de francos seria ultrapassado em cerca de 102 milhões de francos.¹ O estouro equivalia, assim, a mais da metade da estimativa original e era aproximadamente igual a todo o capital privado da companhia. A notícia caiu num mercado já deprimido. O boom ferroviário suíço do início dos anos 1870 havia terminado, a Nordostbahn estava em crise por causa da concorrência da Nationalbahn, e as cotações dos valores mobiliários ferroviários suíços haviam desabado na depressão que se seguiu ao crash de 1873.² Com a queda acentuada das ações do Gotthard, a companhia não podia levantar as somas em falta no mercado de capitais sem novo apoio público.

A crise tinha uma estrutura jurídica precisa. O tratado de 1869 havia fixado os subsídios, e nenhum dos três Estados estava obrigado a pagar mais. Os acionistas da companhia haviam subscrito um capital fixo e não podiam ser compelidos a pagar mais do que suas ações. Os obrigacionistas haviam emprestado contra a garantia de uma ferrovia que ainda não existia e que pouco valeria se nunca fosse concluída. O contrato de Favre abrangia apenas o túnel de cume. O próprio Favre caminhava para a insolvência sob o peso das multas, de modo que nem mesmo suas obrigações ofereciam grande conforto. Só se poderia levantar novo capital se os Estados aumentassem suas contribuições. Os Estados, por sua vez, só as aumentariam se o programa fosse reduzido e o lado privado também contribuísse. Tratava-se de uma negociação clássica de reestruturação, conduzida entre três governos, uma companhia, seus acionistas e seus banqueiros, com Escher no centro de todas as relações.

As negociações tiveram lugar numa conferência internacional que se reuniu em Lucerna em junho de 1877 sob a presidência do presidente da Confederação suíça Joachim Heer.³ Emil Welti, que presidira a conferência de 1869, voltou a desempenhar um papel central. Seus biógrafos atribuem-lhe, ao lado de Escher, a maior parcela no salvamento do empreendimento, que estava ameaçado de ruína financeira enquanto ainda se encontrava em construção. Welti participou das conferências de reconstrução de 1877 em Lucerna e Göschenen, que conduziram a um tratado suplementar datado de 12 de março de 1878.⁴

A solução combinou uma redução do programa com dinheiro novo. A necessidade de capital adicional foi fixada em 40 milhões de francos. A Itália e a Alemanha contribuíram cada uma com 10 milhões de francos de subsídio suplementar, a Suíça com 8 milhões, e a própria companhia deveria levantar 12 milhões junto a seus investidores privados.⁵ O restante do estouro foi absorvido por cortes no programa. As linhas de acesso de Lucerna a Immensee e de Zug a Goldau foram adiadas. Só foram construídas em 1897, depois do fim de uma moratória sobre a construção ferroviária.⁶ As rampas foram construídas com declividades mais acentuadas, curvas mais fechadas e via única, deixando-se a segunda via para mais tarde. As obras de engenharia pesada foram simplificadas sempre que possível. O artigo da Wikipedia alemã sobre a companhia confirma a parte pública desse pacote, com subsídios suplementares de 10 milhões de francos cada da Alemanha e da Itália e de 8 milhões de francos da Suíça.⁷

A parcela suíça de 8 milhões de francos suscitou a questão interna mais difícil. Até 1878, a Confederação mantivera-se afastada do financiamento ferroviário. O subsídio suplementar exigia agora uma contribuição federal, porque os cantões e as companhias da associação do Gotthard já não podiam suportar o encargo sozinhos. Depois de longos debates, o parlamento adotou um compromisso segundo o qual a Confederação contribuiu com 4,5 milhões de francos, enquanto o restante veio do lado do Gotthard e da Nordostbahn e da Centralbahn, que em conjunto forneceram 1,5 milhão.⁸ Para conquistar os votos da Suíça ocidental e oriental, a mesma lei prometia subsídios federais a futuras ferrovias alpinas no leste e no oeste. Opositores, muitos deles do cantão de Vaud, qualificaram o compromisso de compra de votos nas diferentes regiões do país e lançaram um referendo. Na votação popular de 19 de janeiro de 1879, mais de dois terços dos votantes aceitaram o chamado compromisso do Gotthard, e apenas três cantões deram maioria contra ele.⁹

O custo político do resgate foi elevado e recaiu sobre os promotores do projeto. O Conselho Federal teve de explicar por que era necessário dinheiro público para um projeto que, segundo lhe haviam dito, poderia ser financiado privadamente. O parlamento teve de aceitar um subsídio federal para uma única ferrovia, o que contrariava o princípio da construção ferroviária privada estabelecido em 1852. O movimento democrático, que já havia quebrado o predomínio de Escher em Zurique (ver Capítulo D.V), viu confirmada sua crítica ao “sistema Escher”. Konrad Kuoni sublinha a ironia de que os subsídios federais se tornaram necessários embora o público tivesse sido anteriormente assegurado de que os recursos privados seriam suficientes.¹⁰ Nas décadas seguintes, os subsídios federais para ferrovias alpinas tornar-se-iam rotina. O compromisso do Gotthard foi o primeiro passo nesse caminho.

Favre não viveu para ver o resultado. Morreu de insuficiência cardíaca em 19 de julho de 1879, durante uma inspeção do túnel, vários meses antes da perfuração final.¹¹ O atraso no âmbito de seu contrato chegara a cerca de dez meses, de modo que as multas levaram a família Favre à falência.¹² A transferência de risco incorporada no contrato havia funcionado no sentido jurídico estrito, porque o empreiteiro suportou as consequências do atraso. Num sentido mais amplo, havia falhado, porque um empreiteiro falido não pode pagar. A companhia acabou tendo de suportar ela própria grande parte do custo. Gustave Bridel assumiu a direção das obras em 1879, depois de assegurado o aumento de capital.¹³

Notas

1. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (ver acima), sobre a divulgação, em 1876, de um estouro de 102 milhões de francos; Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (ver acima), que afirma que os custos de construção subiram dos 187 milhões de francos orçados com uma necessidade adicional de 102 milhões de francos. ↩
2. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versão italiana (ver acima), que relaciona a crise da companhia a partir de 1875 à explosão dos custos, aos atrasos e ao colapso do valor dos valores mobiliários ferroviários suíços durante a depressão econômica dos anos 1870; HLS, “Escher, Alfred” (Bürgi), versão francesa (ver acima), sobre a crise da Nordostbahn em 1876. ↩
3. Hans Jürgen Rieckenberg, “Heer, Joachim”, Neue Deutsche Biographie 8 (1969), 192–193, via Deutsche Biographie, https://www.deutsche-biographie.de/sfz28588.html, que registra que Heer presidiu uma conferência internacional do Gotthard em Lucerna em junho de 1877 e que seu último trabalho como conselheiro federal foi uma mensagem sobre o subsídio adicional para o Gotthard em 1878. ↩
4. Aufdermauer, “Welti, Emil”, NDB-online, e Oechsli, ADB 55, via Deutsche Biographie (ver acima). ↩
5. Bahndaten, “Gotthardbahn”, Daten zu den Schweizer Bahnen 1847–1920, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/85/gotthardbahn; Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn” (ver acima), com a mesma repartição. ↩
6. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versão italiana (ver acima). ↩
7. Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (ver acima). ↩
8. Wikipedia (alemão), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1879”, https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1879, que indica a repartição da parcela suíça: 4,5 milhões de francos da Confederação, 2 milhões do lado do Gotthard e 1,5 milhão da Nordostbahn e da Centralbahn em conjunto. ↩
9. Wikipedia (alemão), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1879” (ver acima). ↩
10. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (ver acima). ↩
11. Wikipedia (inglês), “Gotthard Rail Tunnel” (ver acima), sobre a data da morte de Favre; Meyer, “Durchbruch am Gotthard” (ver acima), sobre sua morte por insuficiência cardíaca no túnel. ↩
12. Blog da SBB Cargo, “Louis Favre” (ver acima). ↩
13. Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn” (ver acima), sobre a assunção da direção das obras por Bridel em 1879 e sobre o afastamento de Hellwag em 1878. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.