O túnel de base do Gotthard e o fundo FinöV: uma comparação

Mais de um século após a inauguração do primeiro túnel do Gotthard, a Suíça construiu um segundo túnel, muito mais longo, sob o mesmo maciço. O túnel de base do Gotthard, com 57 quilômetros de extensão e, na sua inauguração, o túnel ferroviário mais longo do mundo, constitui a peça central da Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes (Neue Eisenbahn-Alpentransversale, NEAT). O povo suíço aprovou a decisão sobre a NEAT num referendo de 27 de setembro de 1992, com 64 por cento dos votos.¹ O comitê do Gotthard reativado, que remontava suas origens ao comitê de Lucerna de 1853, havia feito campanha pelo túnel de base como principal transversal alpina em suas teses de 1987 e apoiou o projeto que o Conselho Federal adotou em maio de 1990.² O túnel de base foi oficialmente inaugurado em 1º de junho de 2016 e entrou em serviço comercial em 11 de dezembro de 2016.³

O financiamento da NEAT diferiu fundamentalmente do de seu predecessor. Foi inteiramente público e inteiramente suíço. Na votação popular de 29 de novembro de 1998 sobre a construção e o financiamento da infraestrutura de transportes públicos, o eleitorado suíço aprovou um fundo especial, geralmente conhecido como fundo FinöV. O fundo era alimentado pela taxa sobre veículos pesados, por uma parcela do imposto sobre óleos minerais, por um aumento de 0,1 ponto percentual do imposto sobre o valor agregado (IVA) e por adiantamentos do tesouro federal.⁴ Os custos eram controlados por uma delegação parlamentar de supervisão, que apresentava relatórios anuais. No final de 2016, o custo final previsto de todos os projetos da NEAT era de 17,65 bilhões de francos a preços de 1998, dos quais 12,051 bilhões de francos se referiam ao eixo do Gotthard. O aumento desde 1998 chegava a 5,46 bilhões de francos, ou 44 por cento.⁵ Em 1º de janeiro de 2016, o fundo de infraestrutura ferroviária (Bahninfrastrukturfonds, BIF) substituiu o fundo FinöV.⁶ O BIF é alimentado por até dois terços da receita líquida da taxa sobre veículos pesados, por um por mil do IVA, por uma parcela das receitas do imposto federal direto das pessoas físicas, por uma contribuição do orçamento geral da Confederação, por contribuições cantonais e por uma parcela do imposto sobre óleos minerais.⁷

A comparação é instrutiva. O primeiro Gotthard foi financiado por meio de um tratado internacional, de uma companhia privada e de um consórcio bancário privado, com Estados e investidores estrangeiros fornecendo a maior parte do dinheiro. O túnel de base foi financiado por meio de um fundo público específico, aprovado por votação popular e alimentado por impostos vinculados, sem capital privado, sem obrigações emitidas por uma sociedade de projeto e sem subsídios estrangeiros. Ambos os projetos ultrapassaram significativamente suas estimativas originais: o primeiro em cerca de 55 por cento, o segundo em cerca de 44 por cento em termos reais ao longo do período de construção. A diferença residia na capacidade de absorver o estouro. O fundo FinöV podia recorrer a adiantamentos federais e a um fluxo de receitas tributárias, e o parlamento podia aumentar os créditos sem uma crise de confiança. A companhia do Gotthard de 1876 não dispunha de tal reserva e teve de negociar com três governos e com um público hostil. A estrutura moderna reflete, assim, uma lição aprendida em parte no século XIX: a de que túneis alpinos muito grandes acarretam riscos que o capital privado não pode suportar a um preço aceitável sem respaldo público.

Para o centro financeiro de Zurique, a NEAT oferece uma imagem invertida do Gotthard dos anos 1870. Os bancos suíços não financiaram o túnel de base como credores ou estruturadores, porque a Confederação o financiou por meio do fundo e de seus próprios empréstimos no mercado de capitais. Seu papel foi indireto: como subscritores e negociadores de obrigações da Confederação, como assessores de empreiteiros e fornecedores e como prestadores de garantias e cauções para os consórcios de construção. O financiamento internacional de operações que Zurique aprendera a organizar no Gotthard nos anos 1870 encontrou suas saídas em outros projetos e outros países.

Notas

1. Wikipedia (alemão), “Neue Eisenbahn-Alpentransversale”, https://de.wikipedia.org/wiki/Neue_Eisenbahn-Alpentransversale. ↩
2. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (ver acima). ↩
3. Delegação Parlamentar de Supervisão da NEAT, “Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2016”, relatório de 26 de abril de 2017, https://www.parlament.ch/centers/documents/de/bericht-nad-2017-04-26-d.pdf. ↩
4. Wikipedia (alemão), “Neue Eisenbahn-Alpentransversale” (ver acima), que indica as parcelas previstas das fontes de financiamento: 55 por cento da taxa sobre veículos pesados, 20 por cento do IVA, 10 por cento do imposto sobre óleos minerais e 15 por cento de empréstimos. ↩
5. Delegação Parlamentar de Supervisão da NEAT, relatório de 26 de abril de 2017 (ver acima). ↩
6. Delegação Parlamentar de Supervisão da NEAT, relatório de 26 de abril de 2017 (ver acima). ↩
7. Secretaria Federal dos Transportes (BAV), “Der Bahninfrastrukturfonds BIF”, https://www.bav.admin.ch/de/bahninfrastrukturfonds-bif. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.