A ferrovia do Gotthard e o capital internacional — visão geral e resumo

Quando um banco de Zurique estrutura hoje um empréstimo sindicalizado para um projeto de infraestrutura no exterior, quando um escritório de advocacia suíço redige um acordo entre credores (intercreditor agreement) para financiadores de três jurisdições ou quando um fundo federal financia um túnel de base sob os Alpes, os participantes trabalham dentro de padrões que foram testados pela primeira vez em grande escala entre 1863 e 1882. Nessas duas décadas, uma sociedade anônima privada com sede em Lucerna, presidida e dirigida a partir de Zurique, construiu uma ferrovia através dos Alpes centrais com recursos captados em Berlim, Milão, Turim, Frankfurt, Basileia e Zurique, apoiada por subsídios que três Estados soberanos haviam fixado em um tratado internacional. A ferrovia do Gotthard foi o projeto de transporte suíço mais ambicioso do século XIX e a primeira operação em que a comunidade financeira de Zurique organizou capital em uma escala verdadeiramente internacional. Ela produziu também a primeira grande crise financeira internacional em que banqueiros de Zurique, políticos federais suíços e governos estrangeiros tiveram de renegociar juntos um projeto em dificuldades.

Este capítulo lê o projeto do Gotthard como uma operação de financiamento. Começa pela longa rivalidade entre rotas alpinas concorrentes, em que o Lukmanier, o Splügen e o Gotthard tinham cada um os seus defensores, e pelo trabalho diplomático que levou a Itália e os Estados alemães a comprometer dinheiro público com uma ferrovia em território suíço. Descreve em seguida o tratado de 15 de outubro de 1869 e a adesão do Império Alemão em 1871, a fundação da Gotthardbahn-Gesellschaft em dezembro de 1871 e a estrutura de capital que combinava subsídios estatais, capital acionário e obrigações colocadas por meio de um consórcio bancário de três nações. A construção do túnel sob o contrato de Louis Favre de 1872, o custo humano das obras e a greve de Göschenen em 1875 formam a parte seguinte. As seções centrais tratam do estouro de custos revelado em 1876, do refinanciamento negociado na conferência de Lucerna de 1877 e no tratado complementar de 1878, e da queda de Alfred Escher. O capítulo encerra com a inauguração de 1882, as décadas lucrativas de operação privada, a nacionalização de 1909 e a controvérsia em torno do tratado do Gotthard daquele ano, e com uma breve comparação com o túnel de base do Gotthard inaugurado em 2016.

O historiador vê no Gotthard uma história de visão, excesso de confiança e salvamento, na qual o homem de negócios suíço mais poderoso de sua época perdeu sua posição porque os números dos engenheiros estavam errados. O jurista vê uma estrutura pioneira: um tratado internacional que fixava subsídios, estabelecia tarifas máximas e ressalvava a neutralidade suíça, sobreposto a uma sociedade privada cujo financiamento dependia desse tratado. O profissional da prática reconhece algo mais antigo do que o vocabulário usado para descrevê-lo. O Gotthard foi uma operação de project finance avant la lettre, com patrocinadores, concedentes públicos, um empreiteiro vinculado a cláusulas penais, um sindicato de financiadores e um risco de conclusão que ninguém havia precificado corretamente. Zurique aprendeu com ele a montar tais operações e o quanto é doloroso quando elas fracassam.

Conclusão

A ferrovia do Gotthard foi a primeira grande operação financeira internacional de Zurique. Foi preparada por uma década de rivalidade regional e negociação diplomática, na qual a mudança de Escher do Lukmanier para o Gotthard e o apoio da Itália e dos Estados alemães se revelaram decisivos. O tratado de 15 de outubro de 1869, ao qual a Alemanha aderiu em 1871, fixou subsídios de 85 milhões de francos e criou um sistema de supervisão internacional e de controle tarifário. A Gotthardbahn-Gesellschaft, fundada em Lucerna em dezembro de 1871 e dirigida por Escher, captou outros 102 milhões de francos por meio de um consórcio de bancos alemães, italianos e suíços, no qual a Kreditanstalt liderava o grupo suíço.

A construção do túnel de cume sob o contrato de preço fixo de Favre expôs as fragilidades da estrutura. Uma geologia inesperada, o redesenho das rampas e estimativas otimistas levaram a um estouro de cerca de 102 milhões de francos, revelado em 1876. A greve de Göschenen em 1875 e a morte de pelo menos 177 trabalhadores no túnel mostraram o custo humano da pressão que o financiamento exercia sobre as obras. O refinanciamento acordado na conferência de Lucerna de 1877 e no tratado complementar de 1878 combinou 28 milhões de francos de subsídios adicionais com 12 milhões de francos de recursos privados e uma redução do programa. O subsídio federal de 4,5 milhões de francos, aprovado pelo povo em 1879, marcou o primeiro passo da Confederação no financiamento ferroviário. Escher pagou pela crise com sua posição e, por muito tempo, com sua reputação.

A linha inaugurada em 1882 foi um sucesso comercial. Pagou dividendos de cerca de 7% e remodelou a geografia econômica da Suíça, ligando Zurique a Milão. Sua nacionalização em 1909 e o tratado do Gotthard do mesmo ano mostraram que os subsídios públicos de 1869 haviam criado direitos estrangeiros que sobreviveram à sociedade privada e tiveram de ser resgatados com concessões tarifárias. A controvérsia que se seguiu levou ao referendo sobre tratados de 1921, que ainda faz parte da Constituição suíça. A comparação com o túnel de base de 2016, financiado por meio de um fundo público aprovado pelo povo, mostra como a Suíça aprendeu a absorver os riscos da construção de túneis alpinos sem as crises da década de 1870.

Para o centro financeiro, o Gotthard continua a ser uma história fundadora. Ensinou Zurique a organizar sindicatos internacionais, a negociar com governos e bancos estrangeiros e a reestruturar um projeto em dificuldades. Ensinou também os limites do poder pessoal nas finanças e a importância da legitimidade política para operações que envolvem dinheiro público. Essas lições continuam relevantes para os bancos, escritórios de advocacia e consultores de Zurique que estruturam hoje financiamentos internacionais de infraestrutura.

Em cinco frases

1. A ferrovia do Gotthard, promovida por Alfred Escher depois que Zurique abandonou o projeto do Lukmanier no início da década de 1860, foi financiada pelo tratado de 15 de outubro de 1869, que fixou subsídios de 85 milhões de francos da Itália, da Alemanha e da Suíça, e por 102 milhões de francos de capital privado captados por um consórcio bancário alemão, italiano e suíço, no qual a Kreditanstalt liderava o grupo suíço.

2. A construção do túnel de cume de 15 quilômetros sob o contrato de preço fixo de Louis Favre de 1872 custou pelo menos 177 vidas, provocou a greve de Göschenen em 1875 e terminou com a falência da família do empreiteiro após sua morte em 1879.

3. O estouro de cerca de 102 milhões de francos revelado em 1876 obrigou a um refinanciamento na conferência de Lucerna de 1877 e no tratado complementar de 1878, com 28 milhões de francos de subsídios estatais adicionais, 12 milhões de francos de recursos privados e um programa de construção reduzido. A crise custou a Escher a presidência da sociedade em 1878.

4. A linha foi um sucesso comercial após sua inauguração em 1882. Sua nacionalização em 1909 exigiu um novo tratado do Gotthard, cujas concessões tarifárias à Alemanha e à Itália provocaram uma controvérsia nacional e levaram ao referendo sobre tratados de 1921.

5. Como primeira grande operação financeira internacional de Zurique, o Gotthard ensinou ao centro financeiro as técnicas de sindicalização, reestruturação e repartição de riscos entre o setor público e o privado que ainda hoje fundamentam o financiamento moderno de infraestrutura, lição que o túnel de base de 2016, financiado inteiramente com recursos públicos, confirma pelo lado oposto.

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.