A Gotthardbahn-Gesellschaft e seu capital

Uma vez que a adesão alemã completou o quadro do tratado, a associação do Gotthard transferiu seus direitos a uma companhia fundada para esse fim. A Gotthardbahn-Gesellschaft foi constituída em Lucerna em 6 de dezembro de 1871 como sociedade por ações encarregada de construir e operar a linha.¹ O artigo em italiano do Dicionário Histórico da Suíça (HLS) resume a sequência com precisão: graças à política contratual e de financiamento de Escher, a Suíça, a Alemanha e a Itália celebraram uma convenção internacional sobre a construção e a operação da linha, após o que a associação do Gotthard transferiu seus direitos à companhia Gotthardbahn que havia fundado em Lucerna em 1871.² Lucerna foi uma escolha deliberada de sede. Situava-se na extremidade norte da linha, havia sido a sede do primeiro comitê do Gotthard e equilibrava os cantões da Suíça central perante o predomínio de Zurique na associação. Escher tornou-se presidente da direção da companhia e chefiou pessoalmente seu departamento de construção, enquanto o conselheiro de governo lucernense Josef Zingg atuava como vice-presidente.³

O capital próprio da companhia tinha de cobrir 102 milhões de francos dos 187 milhões estimados. O capital acionário original era de 34 milhões de francos, e o saldo seria levantado por meio de obrigações garantidas pela linha.⁴ O capital acionário suportava o risco residual e esperava-se que rendesse dividendos quando a linha entrasse em operação. As obrigações, garantidas pelas linhas da rede, destinavam-se a atrair investidores que desejavam renda fixa. Os subsídios de 85 milhões de francos funcionavam, em termos econômicos, como uma camada de primeira perda de capital a fundo perdido: nunca seriam reembolsados e não venciam juros, de modo que os rendimentos da linha pudessem ser distribuídos apenas aos investidores privados. Essa estrutura tornou o Gotthard atraente para o capital privado de uma forma que nenhuma linha alpina não subsidiada poderia ter sido, porque grande parte do custo do túnel de cume era suportada pelos tesouros de três Estados.

O capital privado foi levantado por meio de um consórcio de três grupos bancários nacionais, um alemão, um italiano e um suíço, cada um dos quais assumiu um terço do capital.⁵ O grupo suíço era liderado pela Schweizerische Kreditanstalt, cujo presidente era o próprio Escher (ver Capítulo D.II). O consórcio como um todo foi formado no final de 1871 sob a liderança da Disconto-Gesellschaft de Berlim.⁶ A Biblioteca Nacional Suíça resume o resultado numa única frase: além dos subsídios convencionais dos três Estados, Escher obteve 102 milhões de francos de um grupo financeiro.⁷ Outros relatos enfatizam que Escher manteve o controle exclusivo sobre o financiamento internacional, exercendo-o por meio da Kreditanstalt.⁸

Para a Kreditanstalt, o Gotthard foi a maior e mais prestigiosa operação de emissão que empreendera desde sua fundação, em 1856. O banco fora criado precisamente para mobilizar capital para a construção ferroviária. Até então, colocara sobretudo valores mobiliários ferroviários suíços junto a investidores suíços e a alguns estrangeiros. No consórcio do Gotthard, atuou pela primeira vez como líder suíço de um sindicato internacional em que bancos alemães e italianos participavam em pé de igualdade. Um sindicato desse tipo exigia acordos sobre a alocação da emissão, os compromissos de subscrição, o calendário das chamadas de capital aos acionistas e a repartição das comissões. Exigia correspondência regular entre Zurique, Berlim e Milão, informações confiáveis sobre o andamento das obras e um entendimento comum sobre como o risco seria tratado se as coisas corressem mal. Todos esses elementos pertencem ao instrumental padrão de uma mesa de sindicação moderna. No início dos anos 1870, tiveram de ser desenvolvidos do zero, em grande parte no escritório da Kreditanstalt na Paradeplatz e no próprio gabinete de Escher no Belvoir.

O capital acionário e obrigacionista da companhia do Gotthard tornou-se parte significativa do mercado suíço de valores mobiliários, descrito no Capítulo D.IV. Os títulos eram negociados nas bolsas de Zurique e Basileia, bem como na Alemanha e na Itália, onde sua cotação se tornou um barômetro da confiança no projeto. Muitos pequenos investidores suíços compraram ações do Gotthard por convicção patriótica, além da expectativa de dividendos. Essa participação popular daria à crise posterior uma força política invulgar, porque as perdas dos acionistas do Gotthard foram sentidas em muitas cidades e aldeias suíças. Explica também por que as votações parlamentares e populares subsequentes sobre subsídios adicionais foram tão ferozmente disputadas.

O financiamento do Gotthard tinha mais uma característica que o distinguia das operações ferroviárias nacionais dos anos 1850 e 1860. O capital foi levantado em parcelas, chamadas à medida que as obras avançavam. Também os subsídios eram pagos em parcelas, vinculadas em parte a um calendário fixo e em parte ao avanço verificado do túnel. Toda a construção dependia de um cronograma de financiamento que pressupunha estar correta a estimativa de 187 milhões de francos. Os planejadores acreditavam que o túnel de cume poderia ser construído dentro dos nove anos previstos no tratado e que as linhas dos vales do Reuss e do Ticino poderiam ser construídas em paralelo. Se os custos subissem ou as obras se atrasassem, a companhia precisaria de capital adicional num momento em que os subsídios já estavam comprometidos e os acionistas já haviam integralizado suas ações. A arquitetura de 1871 não deixava reserva de contingência de dimensão apreciável. Seus autores confiavam em seus números, uma confiança partilhada pela maioria dos promotores ferroviários da época.

A dimensão pessoal dessa arquitetura merece destaque. Escher reunia numa só pessoa a presidência da companhia do Gotthard, a presidência da Kreditanstalt que liderava o grupo bancário suíço, a posição de membro mais influente do Conselho Nacional e um papel de liderança na Nordostbahn, uma das duas companhias ferroviárias que haviam contribuído para o subsídio suíço. O Dicionário Histórico da Suíça observa que a acumulação de funções políticas e econômicas, a vinculação de cargos políticos a interesses econômicos e o uso do poder para proteger interesses abastados lhe valeram críticas desde cedo.⁹ Em termos modernos, Escher era ao mesmo tempo patrocinador, estruturador, tomador e legislador. Enquanto o projeto corria bem, essa concentração de papéis dava-lhe uma rapidez e uma coerência que uma estrutura mais dispersa dificilmente teria alcançado. Quando o projeto entrou em dificuldades, a mesma concentração transformou cada problema técnico numa questão sobre a credibilidade pessoal de Escher.

Notas

1. Viktor von Röll (org.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2ª ed. (1912), verbete “Gotthardbahn”, via Zeno.org, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Gotthardbahn, que indica 6 de dezembro de 1871 como data de fundação. ↩
2. Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), “Ferrovia del Gottardo” (Hans-Peter Bärtschi, traduzido por Sandro Guzzi-Heeb), versão italiana, https://hls-dhs-dss.ch/it/articles/042006/. ↩
3. HLS, “Escher, Alfred” (Bürgi), versão francesa (ver acima), que afirma que Escher presidiu a companhia e dirigiu seu departamento de construção; Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (ver acima), sobre Zingg como vice-presidente. ↩
4. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (1912), “Gotthardbahn”, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Gotthardbahn, que indica o capital acionário original de 34 milhões de francos (posteriormente elevado para 50 milhões) e descreve a dívida da companhia como consistindo em obrigações garantidas por penhor (“Schuldscheinen der Gesellschaft mit unterpfändlicher Sicherheit”). ↩
5. Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn” (ver acima), que afirma que o consórcio de financiamento compreendia grupos bancários alemães, italianos e suíços, cada um contribuindo com 34 milhões de francos. ↩
6. Bank und Geschichte. Historische Rundschau, n.º 43 (dezembro de 2020), https://www.bankgeschichte.de/files/documents/publications/historical-review/Folge_2020_2_neu.pdf: “Ende 1871 bildete die Disconto-Gesellschaft unter ihrer Führung ein internationales Bankenkonsortium, das 102 Millionen Schweizer Franken für den Tunnelbau aufbrachte.” A Wikipedia (alemão), “Gotthardbahn” (ver acima), descreve igualmente o consórcio como formado sob a liderança de bancos alemães. ↩
7. Biblioteca Nacional Suíça, “Der Eisenbahntunnel von 1882”, https://www.nb.admin.ch/de/der-eisenbahntunnel-von-1882. ↩
8. Jean-Claude Gerber, “Der Gotthard brach ihm das Genick”, 20 Minuten, 14 de outubro de 2010, https://www.20min.ch/story/der-gotthard-brach-ihm-das-genick-894637282934. ↩
9. HLS, “Escher, Alfred” (Bürgi), versão francesa (ver acima). ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.