A questão ferroviária, 1836–1852

Um início tardio e a Spanisch-Brötli-Bahn

A Suíça chegou tarde à era ferroviária. Os meios empresariais de Zurique e de Basileia discutiram, a partir da década de 1830, projetos para ligar as duas cidades e, com isso, o Reno e as redes emergentes da França e da Alemanha. Disputas sobre traçados, rivalidades cantonais e a crise política que culminou na Guerra do Sonderbund de 1847 atrasaram todos os planos. Quando a linha alsaciana proveniente de Estrasburgo chegou a Basileia em 1844, ainda não havia nenhuma ferrovia em território suíço.¹ A primeira companhia suíça a construir uma linha foi a Schweizerische Nordbahn, criada no final de 1845 por comerciantes de Zurique e de Basileia sob a liderança do industrial zuriquense Martin Escher-Hess, tendo como engenheiro-chefe o engenheiro austríaco Alois Negrelli.²

A Nordbahn pretendia chegar a Basileia, mas a recusa dos cantões ao longo do traçado deteve a linha em Baden, no cantão de Argóvia. O trecho de 23 quilômetros de Zurique a Baden foi inaugurado em 7 de agosto de 1847, três meses antes da eclosão da Guerra do Sonderbund. A memória popular deu-lhe o nome de Spanisch-Brötli-Bahn, em referência a um doce amanteigado de Baden que os lares de Zurique podiam agora receber fresco, alcunha que capta tanto a novidade da velocidade quanto o modesto horizonte comercial da primeira linha. Quatro locomotivas, chamadas Limmat, Aare, Rhein e Reuss, percorriam a distância em cerca de 45 minutos. A Nordbahn foi durante anos uma decepção comercial. O tráfego foi inferior ao esperado, um serviço diário foi suprimido e os ramais planejados foram abandonados, de modo que a companhia entrou na década de 1850 como uma empresa fraca, com uma linha curta e um futuro incerto.³ A sua experiência ensinou aos investidores de Zurique uma lição que moldou a década seguinte: uma ferrovia confinada a um único corredor cantonal não podia ser rentável, e só uma rede integrada podia gerar o tráfego necessário para remunerar o seu capital.

O Estado federal e os pareceres periciais de 1850

A Constituição Federal de 1848 conferiu à Confederação o poder de construir obras públicas de interesse nacional ou de apoiá-las. Abriu, assim, a questão de saber quem deveria planejar, deter e financiar uma rede ferroviária suíça (ver Capítulo C.IV). Em 14 de dezembro de 1849, a Assembleia Federal decidiu encomendar pareceres a peritos independentes. Em 7 de junho de 1850, o Conselho Federal incumbiu dois engenheiros ingleses, Robert Stephenson, filho do pioneiro George Stephenson, e o seu sócio júnior Henry Swinburne, de propor uma rede ferroviária adequada para a Suíça, tendo em conta a rentabilidade, o tráfego interno e de trânsito, a defesa nacional e a questão de uma travessia alpina.⁴ O relatório foi assinado em Genebra em 12 de outubro de 1850 e publicado no Bundesblatt do mesmo ano.

O plano Stephenson propunha uma rede de cerca de 650 quilômetros, cujo custo estimava entre 102 e 114 milhões de francos, consoante se instalasse via simples ou dupla. O juízo histórico sobre o seu trabalho é generoso: em 1860, a rede efetivamente construída correspondia, em linhas gerais, ao projeto que haviam traçado, embora tenha sido construída por companhias privadas concorrentes e não por uma única autoridade pública.⁵

O relatório de engenharia foi acompanhado de pareceres financeiros, que tratavam da questão mais difícil de saber como a rede seria paga. Dois dos peritos divergiam fundamentalmente. O comerciante basileense Karl Geigy era favorável à construção pelo Estado, enquanto o geógrafo e industrial de Winterthur Jakob Melchior Ziegler defendia a construção privada. O resumo de Röll acrescenta que os peritos econômicos consideravam necessária a participação do Estado, quer por subvenção, quer por construção direta, para que a rede fosse concluída num prazo razoável, porque a concorrência privada, por si só, não conseguiria reunir o capital.⁶ Os líderes empresariais de Basileia temiam uma corrida desordenada por financiamento, na qual projetos privados rivais esgotariam o mercado de capitais e elevariam o custo do crédito para todos. Os acontecimentos posteriores a 1852 deram-lhes, em grande medida, razão.

Construção estatal ou privada: a batalha parlamentar

O Conselho Federal e, dentro dele, sobretudo o radical bernense Jakob Stämpfli eram favoráveis a uma ferrovia estatal. Stämpfli havia modernizado as finanças do seu cantão como diretor de finanças e queria usar o novo Estado federal para criar um espaço econômico unificado com uma administração pública eficiente.⁷ Os argumentos a favor da construção estatal eram consideráveis. Um único proprietário público poderia planejar a rede de forma racional, evitar duplicações dispendiosas, fixar tarifas uniformes e captar capital às taxas de juros mais baixas acessíveis a um mutuário soberano.

Escher liderava o campo adversário. Já em 1849 havia apoiado a posição minoritária que preferia a construção privada à estatal. As suas razões eram em parte de princípio e em parte políticas. Um liberal do seu tipo desconfiava de uma administração federal que ainda não existia em qualquer forma séria. Duvidava também de que a jovem Confederação pudesse reunir o capital necessário sem uma tributação pesada ou sem depender de credores estrangeiros. Politicamente, reconhecia que nenhum plano federal poderia satisfazer todos os cantões cujo apoio era necessário, pois cada um queria a linha passando pelas suas próprias cidades. Os fatores decisivos, segundo um resumo moderno, foram a desilusão com a centralização federal que se seguiu a 1848, em particular na Suíça ocidental, e a impossibilidade de um plano federal que acomodasse todos os interesses cantonais.⁸

Em 8 de julho de 1852, o Conselho Nacional tomou a decisão de princípio a favor da construção privada. A maioria foi clara: 69 membros votaram pela construção e exploração por companhias privadas e 22 pela construção e exploração pela Confederação. A vitória pertenceu a Escher e aos liberais econômicos de Zurique. Ela deslocou também o centro de gravidade da construção ferroviária suíça para Zurique, cuja elite política e empresarial estava em melhor posição para organizar capital privado em grande escala. Um historiador que escreve para o Museu Nacional Suíço resume o resultado de forma sucinta: Escher assegurara que a construção ferroviária se tornasse uma questão da iniciativa privada e não do Estado.⁹

A Lei Ferroviária de 28 de julho de 1852

A Lei Federal sobre a Construção e a Exploração de Ferrovias no Território da Confederação, adotada em 28 de julho de 1852, deixou aos cantões a construção e a exploração das ferrovias e o poder de outorgar concessões. O papel federal era essencialmente de aprovação e supervisão. Uma concessão cantonal exigia aprovação federal, que só deveria ser recusada se a linha prejudicasse os interesses militares da Confederação. A lei concedia a todas as ferrovias o direito de desapropriação, obrigava-as a transportar o correio e a permitir linhas telegráficas ao longo das vias, exigia o transporte militar a tarifas reduzidas e habilitava a Confederação a impor um certo grau de uniformidade técnica.¹⁰

Uma disposição do regime de 1852 merece particular atenção do jurista, porque viria a decidir o destino das ferrovias privadas meio século depois. As concessões reservavam à Confederação um direito de resgate das linhas em intervalos fixos, a saber, após 30, 45, 60, 75, 90 e 99 anos, em condições a calcular com base nos resultados das companhias.¹¹ O direito de resgate foi a semente jurídica da nacionalização. A propriedade privada era, assim, desde o início, uma forma de propriedade condicional e limitada no tempo. O interesse público na rede podia ser reafirmado em qualquer das datas fixadas, mediante a compra das participações dos acionistas a um preço determinado por lei. Quando a questão da nacionalização chegou ao auge nas décadas de 1880 e 1890, girou quase inteiramente em torno da interpretação dessas cláusulas e dos números contábeis a partir dos quais o preço de resgate devia ser apurado.

A lei teve também consequências que os seus autores não pretendiam. Como as autoridades federais só podiam recusar a aprovação por motivos militares, não dispunham de qualquer instrumento para impedir linhas paralelas, coordenar horários ou impor uma política tarifária. Companhias concorrentes construíram traçados duplicados, os passageiros enfrentavam horários desconexos e a emissão de bilhetes era complicada.¹² Para o mercado de capitais, a lei criou quase da noite para o dia uma nova classe de ativos. Cada concessão precisava de uma companhia, cada companhia precisava de capital social e de obrigações, e cada emissão exigia bancos e corretores capazes de colocar títulos junto de investidores. A Lei Ferroviária de 1852 é, portanto, em sentido real, um dos documentos fundadores da praça financeira de Zurique.

O primeiro boom

O efeito da lei foi imediato. Poucos meses após a sua adoção, promotores de Basileia, Zurique, Lucerna, Berna e da Suíça ocidental haviam formado companhias, requerido concessões e começado a captar capital. A Schweizerische Centralbahn, promovida por Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff e Karl Geigy, foi criada em Basileia em fevereiro de 1853, com o plano de emitir 36 milhões de francos em ações e 12 milhões em obrigações. Enquanto a Compagnie de l’Ouest Suisse inaugurava a sua primeira linha entre Yverdon e Morges, no oeste, várias companhias da Suíça oriental foram fundidas em 1857 nas Vereinigte Schweizerbahnen. Em 1859, a rede já ultrapassava 1.000 quilômetros, com uma linha contínua do lago de Constança a Genebra. A presença oficial suíça no exterior vai mais longe e afirma que, em 1860, oito anos depois da decisão de 1852, a Suíça tinha a rede ferroviária mais densa da Europa. Os principais empresários do período eram poucos: Escher em Zurique, Speiser em Basileia e Kasimir Friedrich Knörr em Lucerna são apontados pelo HLS como as figuras-chave do período de construção.¹³

Notas

1. HLS, Hans-Peter Bärtschi e Anne-Marie Dubler, “Eisenbahnen”, versão de 11 de fevereiro de 2015, seção “Die Anfänge”, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/2015-02-11/. O HLS observa que a Suíça adotou a bitola normal de 1,435 metro, que se tornou a norma europeia. ↩
2. Wikipedia (en), “Swiss Northern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northern_Railway. O artigo data o comitê fundador de maio de 1845 e o início da construção da primavera de 1846. Martin Escher-Hess correspondeu-se mais tarde com Alfred Escher sobre assuntos ferroviários; a Alfred Escher Briefedition regista, por exemplo, uma carta de 14 de julho de 1852 (B1045), que pôde ser identificada. ↩
3. Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”, seção sobre a Spanisch-Brötli-Bahn, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Schweizer_Eisenbahn; Schweizerisches Sozialarchiv, sozialgeschichte.ch, “Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”, https://www.sozialgeschichte.ch/themen/von-der-spanisch-broetli-bahn-bis-zur-gruendung-der-sbb/; Wikipedia (en), “Swiss Northern Railway” (citado acima), seção sobre a exploração. ↩
4. Bruno Meyer, “Wer war Mr. Swinburne?”, Erste Ingenieure in der Schweiz – ein biographisches Verzeichnis, 13 de junho de 2019, https://www.erste-ingenieure.ch/wer-war-mr-swinburne/. Swinburne era sócio júnior do escritório de Stephenson em Westminster desde 1843 e havia supervisionado obras na Chester and Holyhead Railway. ↩
5. Victor von Röll (org.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2ª ed. (1912–1923), “Schweizerische Eisenbahnen”, disponível em http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Eisenbahnen. A enciclopédia resume tanto o relatório dos engenheiros quanto os pareceres financeiros e indica uma extensão de rede de aproximadamente 650,5 km; HLS, “Eisenbahnen” (citado acima), seção “Eisenbahngesetz 1852”. ↩
6. Paul Huber, “Basel und die Eisenbahn – Staatsbau oder Privatbau?”, Trafina Privatbank, 1º de abril de 2025, https://www.trafina.ch/aktuell/basel-und-die-eisenbahn-%E2%80%93-staatsbau-oder-privatbau. O autor registra também a opinião dos principais promotores ferroviários de Basileia de que as ferrovias, tal como as estradas, eram um monopólio natural e deviam ser uma tarefa pública; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (citado acima), seção sobre os trabalhos preparatórios de 1850. ↩
7. HLS, Stephanie Summermatter, “Stämpfli, Jakob”, versão de 15 de abril de 2020, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/004635/. O HLS registra que, como conselheiro federal a partir de dezembro de 1854, defendeu a construção ferroviária pelo Estado e que mais tarde presidiu o recém-fundado Eidgenössische Bank de 1864 a 1877. ↩
8. Röll, “Escher” (citado acima); Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn” (citado acima), seção “Eisenbahngesetz von 1852”. ↩
9. Huber, “Basel und die Eisenbahn” (citado acima); Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn” (citado acima), que indica os números de 69 contra 22 no Conselho Nacional; Benedikt Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”, Blog do Museu Nacional Suíço, 9 de setembro de 2019 (atualizado em 17 de dezembro de 2025), https://blog.nationalmuseum.ch/2019/09/escher-und-die-zuege-fuer-zuerich/. ↩
10. HLS, “Eisenbahnen” (citado acima), seção “Eisenbahngesetz 1852”. O HLS acrescenta que o financiamento provinha de capital privado complementado por contribuições das comunas e dos cantões beneficiados, o que obrigou as companhias a um planejamento orientado para o lucro; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (citado acima), seção sobre a lei de 28 de julho de 1852. ↩
11. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (citado acima). Röll enumera as datas de resgate e trata-as como uma característica típica das concessões outorgadas ao abrigo da lei de 1852. ↩
12. sozialgeschichte.ch, “Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB” (citado acima), seção sobre a Lei Ferroviária e a concorrência entre as companhias. ↩
13. Wikipedia (en), “Swiss Central Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Central_Railway; Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn” (citado acima), seção sobre as grandes companhias privadas de 1852–1878; Presença Suíça, “Weltmeisterin im Zugfahren – die Entstehungsgeschichte der Bahnnation Schweiz”, aboutswitzerland.eda.admin.ch, https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/de/weltmeisterin-im-zugfahren-die-entstehungsgeschichte-der-bahnnation-schweiz. A afirmação diz respeito à densidade da rede e deve ser lida com essa ressalva; HLS, “Eisenbahnen” (citado acima), seção “Die Bauperiode 1850–1870”. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.