A Schweizerische Nordostbahn

Da Zürich-Bodensee-Bahn à fusão de 1853

Escher não esperou que a Lei Ferroviária entrasse em vigor para organizar uma companhia de Zurique. A Zürich-Bodensee-Bahn foi constituída em 28 de fevereiro de 1853 para construir uma linha de Zurique, passando por Winterthur, até Romanshorn, no lago de Constança, onde vapores faziam a ligação com os portos de Baden, de Württemberg e da Baviera. Os seus promotores colocaram ações em Zurique, Winterthur e Frauenfeld com o objetivo de obter dos acionistas dois terços do capital necessário, enquanto o terço restante deveria provir de empréstimos captados no mercado.¹ A relação de dois para um entre capital próprio e dívida merece registro. Refletindo a prudência de uma primeira emissão num mercado ainda não testado, contrasta fortemente com a estrutura altamente endividada que a Nordostbahn desenvolveu vinte anos depois.

Em poucos meses, Escher arquitetou uma fusão com a Nordbahn, que atravessava dificuldades. Por sua proposta, uma assembleia geral extraordinária da Zürich-Bodensee-Bahn, convocada para 17 de junho de 1853, aprovou a fusão das duas companhias na Schweizerische Nordostbahn, que passou a existir em 1º de julho de 1853.² A lógica da fusão era simples. A Nordbahn contribuía com uma linha em operação, material rodante e a concessão em direção a Basileia, enquanto a Zürich-Bodensee-Bahn contribuía com capital novo, uma concessão em direção ao leste e o apoio político de Escher. Juntas, formavam uma companhia que podia aspirar a controlar o tráfego entre o Reno, em Basileia, e o lago de Constança, e assim um trecho da rota de trânsito entre a França, o sul da Alemanha e a Áustria. A Rheinfallbahn, que ligava Winterthur a Schaffhausen, juntou-se ao grupo alguns anos depois.³

O próprio Escher presidiu a diretoria da Nordostbahn de 1853 a 1872 e, depois, o seu conselho de administração até a sua morte, em 1882. A distinção entre os dois órgãos é importante. A diretoria era o órgão executivo que geria a construção, a exploração e as finanças, enquanto o conselho representava os acionistas e supervisionava a gestão. Durante quase vinte anos, portanto, Escher foi o principal executivo da maior companhia ferroviária da Suíça de língua alemã, ao mesmo tempo que integrava o governo cantonal até 1855, presidia o parlamento cantonal e liderava a delegação de Zurique no Conselho Nacional. O HLS aponta-o, sem reservas, como o principal iniciador econômico e político da companhia.⁴

A construção da rede

A construção avançou rapidamente assim que a companhia obteve o seu capital. A linha de Romanshorn a Winterthur foi inaugurada em 16 de maio de 1855, o trecho de Winterthur a Oerlikon em 27 de dezembro do mesmo ano e o trecho final até Zurique em 26 de junho de 1856. Em direção ao oeste, a Nordostbahn prolongou a antiga Nordbahn de Baden até Brugg em 1856 e até Aarau em 1858, onde se encontrou com a Centralbahn, completando assim a ligação entre Zurique e Basileia, por tanto tempo adiada.⁵ Em 18 de agosto de 1859, o ramal de Turgi a Waldshut atravessou o Reno e ligou a rede suíça à ferrovia estatal de Baden. A linha de Zurique a Zug e Lucerna seguiu-se em 1º de junho de 1864, e a ferrovia ao longo da margem esquerda do lago de Zurique, em 1875.

O centro físico dessa rede era a estação de Zurique. O monumental salão projetado por Jakob Friedrich Wanner e inaugurado em 1871 era a declaração de confiança da Nordostbahn. Dava a Zurique uma estação de nível europeu numa época em que a cidade ainda era menor do que Genebra ou Basileia. O edifício da estação ainda existe e abriga o saguão principal da Zürich Hauptbahnhof. Mais importante do que a arquitetura foi o efeito de rede. Ao concentrar em Zurique as linhas do nordeste da Suíça, a Nordostbahn fez da cidade o principal entroncamento ferroviário do país e, nas palavras do Museu Nacional Suíço, transformou-a em poucas décadas na maior cidade da Suíça, ultrapassando Basileia e Genebra, que eram maiores no início do século.⁶ A posterior concentração de bancos, seguradoras e bolsas em Zurique pressupunha esse entroncamento. O capital segue o tráfego, e o tráfego, na segunda metade do século XIX, seguia os trilhos.

Estrutura de capital e rendimentos

A Nordostbahn financiava-se, como todas as ferrovias privadas suíças do período, por uma combinação de ações e obrigações. As suas ações suportavam o risco e conferiam o controle, enquanto as suas obrigações, que rendiam juros fixos e tinham prioridade sobre os acionistas, forneciam uma parcela crescente do capital à medida que a rede crescia. Nos bons anos, a fórmula funcionou. Em 1875, a companhia distribuiu dividendos de 2,9 milhões de francos, correspondentes a 7,5 por cento do seu capital social.⁷ A cotação das suas ações era de cerca de 670 francos em 1871, bem acima do valor nominal de 500 francos habitual para as ações ferroviárias suíças da época, o que fazia das ações da Nordostbahn um dos investimentos preferidos das classes proprietárias de Zurique.⁸

O peso da dívida cresceu rapidamente durante a expansão do início da década de 1870. A dívida obrigacionista da companhia era de 36,5 milhões de francos em 1870 e havia subido para 142 milhões de francos em 1880, quase quadruplicando numa década. A causa foi um programa de construção de escala sem precedentes. Segundo Röll, as novas linhas que a Nordostbahn se comprometeu a construir nesse período somavam 346 quilômetros, em comparação com uma rede original de 214 quilômetros, de modo que a companhia se propôs mais do que dobrar a sua dimensão em poucos anos.⁹ Muitas dessas linhas eram rotas secundárias de rentabilidade duvidosa, assumidas para bloquear concorrentes ou para satisfazer comunidades cujo apoio político a companhia necessitava. O financiamento desse programa por obrigações significava que os encargos fixos de juros cresciam mais depressa do que as receitas do tráfego. Quando o clima econômico se inverteu, em meados da década de 1870, a alavancagem que havia ampliado os rendimentos dos acionistas no boom começou a ampliar as suas perdas.

Notas

1. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich-Bodenseebahn. O artigo aponta Escher como uma das mentes impulsionadoras da companhia. ↩
2. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn” (citado acima), que descreve a fusão como a primeira fusão ferroviária na Suíça; ver também Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nordostbahn. ↩
3. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Schweizerische Nordostbahn”, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Nordostbahn. Röll data a integração da Rheinfallbahn de 1856; o HLS descreve a Nordostbahn como o produto de uma fusão da Nordbahn com a Bodensee- e a Rheinfallbahn. ↩
4. HLS, “Escher, Alfred” (citado acima), seção sobre a atividade econômica; HLS, Hans-Peter Bärtschi, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”, versão de 30 de novembro de 2011, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/042011/2011-11-30/. ↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima), cronologia das inaugurações; HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (citado acima). O HLS indica as datas de 1856–1858 para a linha Baden–Brugg–Aarau e menciona os viadutos sobre o Reno de 1856, 1859 e 1894 entre as realizações de engenharia da companhia. ↩
6. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (citado acima), que inclui a estação principal de 1871 entre as realizações da companhia; o arquiteto é indicado na Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima); Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich” (citado acima). ↩
7. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/121/schweizerische-nordostbahn. A base de dados baseia-se nas estatísticas ferroviárias federais; os números citados implicam um capital social da ordem de 39 milhões de francos em 1875. ↩
8. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (citado acima), quanto à cotação de 670 francos. O valor nominal de 500 francos está atestado para as ações da Centralbahn em Huber, “Basel und die Eisenbahn” (citado acima). ↩
9. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima); Röll, “Schweizerische Nordostbahn” (citado acima), seção sobre o período de expansão. ↩

Apenas para fins de informação geral. Este artigo não constitui assessoria jurídica ou tributária, não substitui a análise de um caso concreto e não estabelece relação entre advogado e cliente. Reflete a situação jurídica em outubro de 2026.